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ボルボ V60  静かなる青磁器の艶「ドゥレッザ ガラスコーティング」

弊社、NSコーポレーションのガラスコーティングはマニアックで電話するのが…ってお客様に言われますが、良いものを適正価格に!をコンセプトにしておりますので、お気軽に予約を頂ければと思います。
また、下記のどれも同じ?ガラスコーティングをクリックして頂ければ違いがわかります。
どれも同じ?ガラスコーティング・カーコーティングの基本と違いについて

海外のガラスコーティング剤は日本の技術に劣り、日本のガラスコーティング剤は海外に輸出してる側なので、ガラスコーティングの成分が日本の最高峰であれば世界の最高峰と言って等しいでしょう。
新石器時代から清時代に至る中国の陶磁工芸の流れと技法の艶と同じ「ドゥレッザ ガラスコーティング」
通常のガラスコーティングはガラス成分が3割以下、もしくはガラス系なのでガラスコーティング施工後も色を透通す感じになりますが本物のガラスコーティングはガラスの主成分が98%以上なので青白磁のような仕上がりになります。
dscf2248
ガラスコーティングってどれも同じ?
2016-06-19_1748
まずは硬さの違いもありますが、ガラスコーティングの厚さが全く違います。
上記画像の左側は通常のディーラーやエシュロン、GZOX(ジーゾックス)などのガラスコーティングの成分であり、右側の画像はドゥレッザ ガラスコーティングになります。
通常のガラスコーティングは硬化させても「でんぷん」の粉のようにしかなりませんが、ドゥレッザ ガラスコーティングは本物のガラスなので上記右側のようにガラスになります。
ガラスコーティングは塗装の保護なので、上記のようなガラスにならないと塗装の保護にはなりません。
もちろん成分の違いと膜厚の違いから輝きも違います。


※撥水でなければどれぐらい汚れが蓄積するのか?
ヘッドライトの汚れや曇っている車は見たことはありますが、テールランプの汚れていたり曇ってる車はみたことないと思います。
なぜ、ヘッドライトは汚れるのか?
それは車の生産の段階で親水系のガラスコーティング剤が施工されているからです。
上記で親水系のガラスコーティングが汚れが蓄積されやすいのはヘッドライトを見て頂ければわかると思います。
今現在、コーティングの硬さは最高硬度で7hが最高です。
7hと言えど完璧ではありません、たまにセラミックガラスコーティングなどの9hガラスコーティングも存在しますが、研究者のなかでは車の湾曲に塗れる9hはないそうです。
例として、メガネのレンズは7hでアイフォン(携帯電話)の表面は9h?なのでしょうか。
この両者を道路などに落とした場合メガネは割れませんが、アイフォンは表面レンズがバキバキに割れ、よく割れたアイフォンをそのまま使用してるのをよく目にします。
なぜ、9hのほうが硬いのに割れるのか?
今現在の技術で劣化しない9hがでればノーベル賞ものだからです。
メガネが割れないのはある程度柔軟性を持たせた7hなので劣化しないのでしょう。

通常のガラスコーティングのみの施工ですと有機物汚れや酸性雨による腐食予防には強いですが、ウォータースポットには弱いという弱点がありましたがドゥレッザ ガラスコーティングは柔軟性のある硬く・しなやかなガラスコーティングの他にシリコーンレジンコーティングという無機物汚れやシリケート固着予防がされているので雪国でも強いガラスコーティング剤です。
dscf2245
ディーラーガラスコーティングの硬さが2倍以上。ガラスコーティング膜厚は10倍以上あるドゥレッザ ガラスコーティング。
通常ガラスコーティングは鉛筆硬度が3hであり、車の塗装は硬いもので4hあります。
ガラスコーティングは艶出しではなく、塗装の保護が目的ですので車の塗装よりも柔らかいガラスコーティングを施工しても塗装の保護にはなりませんが、ドゥレッザ ガラスコーティングは鉛筆硬度7hになります。
※鉛筆硬度9hは硬すぎるので劣化し、今現在の技術では劣化しない硬さは7hが最高です。研究所の発表です。
dscf2251
新しいガラスコーティング剤: 低分子シラン ドゥレッザ ガラスコーティングとは
従来のガラスコーティングとは違う硬く、しなやかな最強無機質ガラスコーティング
ガラスだから硬いのは当たり前、衝撃や湾曲などのストレスによるひび割れが発生しにくい柔軟性を持たせました。
柔軟性が(硬いだけより)耐傷性を高めます。また、酸化劣化しないことと合わせ、将来の剥がれ、ひび割れ等の弊害に対する心配ををゼロにします。
ドゥレッザ  ガラスコーティングは単一成分98%の高密度ガラスコーティングです。限りなく無機質に近いコーティング剤ですが2%のアルコキシドを混合する事により3~4ミクロンの甲膜厚を実現しました。また硬度7hの高度を持ちながら高膜厚のコーティング剤でもあり非常にバランスのとれた撥水角100℃を超えた撥水性ガラスコーティング剤です。
dscf2256
衝撃や湾曲などのストレスによるひび割れが発生しにくいガラスコーティングでは最高硬度の7h!
セラミックガラスコーティングのように9hなど硬さが増すほどクラックが発生しやすくなります。
このため弊社のガラスコーティング剤では、多少の柔軟性を持たせて、あえて鉛筆硬度9Hとはせずに7H前後に調整して、クラックの発生を防いでいます。

※ペルヒドロポリシラザンは高硬度9hであるが、クラック発生を防ぐため膜厚は薄く、意外にも微細な擦過キズにも弱く、膜厚をあげるために何層にもコーティングを施工すると剥離する。
ディーラーガラスコーティングは殆どがオルガノポリシロキサンを使用しており高分子の為、定着性が粘着テープのような定着性の為、柔軟性はあるが硬度が3h位しかなく耐久性も実際は1年半位。
弊社ガラスコーティングは低分子シランガラスコーティングの為、高硬度7h~8hであるが柔軟性があるためクラックしづらく、また、低分子のため塗装面の微細な凹凸に浸透しやすく、強靭な密着力が違う。
dscf2254
従来の3Dネットワーク構造被膜ですと硬度5hで耐久性は1年半ぐらいでしたが、低分子シランは硬度7h以上で長期耐久を実現しました。
dscf2241
無機ガラス主鎖+有機官能基側鎖構造:酸による腐⾷や撥水・低撥水にもかかわらず無機汚れ(ウォータースポット・イオンデポジット)固着し難い。
低分子のため高濃度無溶剤化により高密度化ができる。このため汚れがつきにくく、汚れを落としやすい皮膜を形成できる。

従来のガラスコーティングは塗装色により撥水や親水の選択が必要であったが撥水角も100℃以上でもウォータースポット・イオンデポジットも低減できます。

有機質ヨゴレと結合しにくいので、ピッチ・タールなどの油類、無視やのフン・あか、チリやホコリなどが付着しにくく、水洗いで簡単に落とせる。

耐紫外線性、耐熱性、耐油性、耐水性、耐薬品性が高く塗装面を強靭に期間保護する。
dscf2252
低分子だから実現できる1層塗りでも3μ以上 多層でも20μも可能。
dscf2255
通常のガラスコーティングですと、高分子ペルヒドロポリシラザンですと硬度が9hにはできますが、1μ以下なのでクラックしやすく、オルガノポリシロキサンは硬度も膜厚もない。硬度9hを高膜厚にすると柔軟性がないため劣化します。

他社で完全無機質でガラスが完全に固まるぐらいの硬化で3μ以上の膜厚になれば劣化します。
ガラスコーティング
上記のような硬化が塗装のうえで定着するとは考えづらい。

薄いプロテクションフィルムにドゥレッザ  ガラスコーティングを実験の為、厚塗りしました。
DSCF2019
ドゥレッザ  ガラスコーティングを塗ったプロテクションフィルムを指で曲げても、ひび割れしません。
DSCF2021
DSCF2020
通常のガラスコーティングですと、数μでもここまで曲げるとひび割れしますが、ドゥレッザ  ガラスコーティングは低分子の為、膜厚が厚く、そして硬くても衝撃や湾曲などのストレスにも強い。

硬度とクラック

硬度が硬いほど良いと言われるガラスコーティング商品やサービスがありますが、ガラスコーティングは化学合成品であるため、被膜の硬さが増すほどに脆く壊れやすくなり、「クラック」と呼ばれる微細なひび割れ損傷が発生しやすくなります。

クラックは硬化の過程や使用中の物理的化学的刺激などより発生し、見た目の「クスミ・濁り」になったり、「被膜が剥がれ落ちやすくなる」ことの弊害の原因になります。

今の技術で作ることができるガラスコーティング(非晶質ガラス)は、鉛筆硬度9H程度が最高硬度となりますが、コップや窓ガラスなどの厚みのあるものと比べて、ミクロン(μm)単位の被膜では硬さゆえの脆さの影響が大きくなります。
クラック発生を回避するためには、少し粘り気を持たせる必要があり、6H~8H程度の硬度が最適であると考えます。

膜厚と硬度

膜厚はある程度厚い方が良いと思います。しかし硬度が同じ場合被膜が厚くなるほどクラックが発生しやすくなりますので、上記のような若干の粘り気のある6H~8H程度のガラスコーティングでは2~4μm前後の膜厚が、微細な傷からの保護という意味でもバランスが良いのではないかと考えます。

硬度が同じ場合は、膜厚が厚くなるほどクラックが発生しやすくなるため、硬度9H程度のガラスコーティングでは0.5μm~1μm程度の薄い膜にしないと、クラックの発生が問題になります。
このように余りにも薄い被膜では、摩耗や微細傷も塗装まで達してしまう可能性が高まります。


ワゴンでありながらクーペを思わせるスタイルの「V60」。傾姿勢のフォルム、クーペのように後方へ下がっていくルーフラインや、「ダブルウェーブ」と呼ぶ抑揚のあるウェストラインを備える。ラインナップは、1.6L 直列4気筒直噴ターボエンジンを搭載する「T4 SE」、「T4 Rデザイン」、2L 4気筒直噴ターボエンジンを搭載する「T5 SE」、「T5 Rデザイン」、3L 直列6気筒ターボエンジンに電子制御AWDシステムを搭載する「T6 AWD」、「T6 AWD Rデザイン」、2L 4気筒クリーンディーゼル「D4」エンジンを搭載した「D4 SE」、「D4 Rデザイン」を設定。特別仕様車では、「ポールスター」(限定40台)を設定。今回、新世代Drive‐Eの2L 4気筒ターボディーゼル「D4」エンジンを搭載した「クロスカントリー D4 SE」と、2.5L 直列5気筒ターボエンジンを搭載した「クロスカントリー T5 AWD SE」を追加設定。新世代クリーンディーゼルを搭載した「D4」エンジンは、最高出力190馬力、最大トルクは400Nmを発揮。最新の8速ATとの組み合わせにより、JC08モード燃費は19.5km/Lとダイナミックな走行性能と低燃費、高い経済性を実現。また、ガソリンモデルの「T5 AWD」は、最高出力254馬力、最大トルク360Nmを発揮。AWD(四輪駆動)システムにより、優れた走破性を実現。エクステリアでは、ハニカムデザインのフロントグリルをはじめ、フロント&リアのスキッドプレートやサイドスカッフプレート、グラファイトカラーのフェンダーエクステンションやグロッシーブラックのドアミラーカバーやサイドウィンドートリムなど、数々の専用装備を備える。インテリアにはオプションで専用のブラウンステッチ、ツートーンカラーを用いたスポーツシートを選択することが可能。右ハンドルのみの設定。

ご来店の多いエリア:
東京都 千代田区、中央区、港区、新宿区、文京区、台東区、墨田区、江東区、品川区、目黒区、大田区、世田谷区、渋谷区、中野区、杉並区、豊島区、北区、荒川区、板橋区、練馬区、足立区、葛飾区、江戸川区、八王子市、立川市、武蔵野市、三鷹市、青梅市、府中市、調布市、町田市、狛江市、千葉県、埼玉県 神奈川県 川崎市、横浜市、厚木市、綾瀬市、伊勢原市、海老名市、小田原市、鎌倉市、相模原市、寒川町、座間市、逗子市、茅ヶ崎市、秦野市、葉山町、平塚市、三浦市、南足柄市、大和市、横須賀市、藤沢市、四日市、埼玉県、茨城県、千葉県

ガラスコーティングならNSコーポレーションへ

カーコーティングならNSコーポレーションへ

ボディーコーティングならNSコーポレーションへ

ガラスコーティング東京ならNSコーポレーションへ

ガラスコーティング神奈川ならNSコーポレーションへ

ガラスコーティング千葉ならNSコーポレーションへ

ガラスコーティング埼玉ならNSコーポレーションへ

ガラスコーティング茨城ならNSコーポレーションへ

ガラスコーティング横浜ならNSコーポレーションへ

ガラスコーティング川崎ならNSコーポレーションへ

ガラスコーティング藤沢ならNSコーポレーションへ

ガラスコーティング相模原ならNSコーポレーションへ


アウディ A6アバント  静かなる青磁器の艶「ドゥレッザ ガラスコーティング」

弊社、NSコーポレーションのガラスコーティングはマニアックで電話するのが…ってお客様に言われますが、良いものを適正価格に!をコンセプトにしておりますので、お気軽に予約を頂ければと思います。
また、下記のどれも同じ?ガラスコーティングをクリックして頂ければ違いがわかります。
どれも同じ?ガラスコーティング・カーコーティングの基本と違いについて

海外のガラスコーティング剤は日本の技術に劣り、日本のガラスコーティング剤は海外に輸出してる側なので、ガラスコーティングの成分が日本の最高峰であれば世界の最高峰と言って等しいでしょう。
新石器時代から清時代に至る中国の陶磁工芸の流れと技法の艶と同じ「ドゥレッザ ガラスコーティング」
通常のガラスコーティングはガラス成分が3割以下、もしくはガラス系なのでガラスコーティング施工後も色を透通す感じになりますが本物のガラスコーティングはガラスの主成分が98%以上なので青白磁のような仕上がりになります。
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↓ここ大事! この汚れは全て鉄粉になり、鉄粉取りの溶剤をかけなければ、通常のキレイな新車の塗装です。
お客様に引き渡しの際の洗車だけでは絶対に落ちません。
ここ最近、弊社とディーラーでの施工の下地処理をよく聞かれますが、弊社は新車でも下地処理は行います。
仮に下記のような画像の状態でコーティング剤を施すと塗装とガラスコーティングの間は鉄粉だらけと言うことになります。
新車ですと下地処理をしないと言う会社もありますので、要確認が必要でしょう。
また、新車には新車、特有のホーロー層を傷つけるから…新車は磨かずにコーティング施工も間違いではないですが、下記の画像の鉄粉を閉じ込めてしまっては意味がありません。
ホーロー層を傷つけないで塗装をキレイにするには極超微粒子よりも更に細かいコンパウンドで磨くと良いでしょう。
尚且つ、塗装の艶も上がり、下記の鉄粉の処理にも繋がります。
dscf2152
dscf2150
ガラスコーティングってどれも同じ?
2016-06-19_1748
まずは硬さの違いもありますが、ガラスコーティングの厚さが全く違います。
上記画像の左側は通常のディーラーやエシュロン、GZOX(ジーゾックス)などのガラスコーティングの成分であり、右側の画像はドゥレッザ ガラスコーティングになります。
通常のガラスコーティングは硬化させても「でんぷん」の粉のようにしかなりませんが、ドゥレッザ ガラスコーティングは本物のガラスなので上記右側のようにガラスになります。
ガラスコーティングは塗装の保護なので、上記のようなガラスにならないと塗装の保護にはなりません。
もちろん成分の違いと膜厚の違いから輝きも違います。


※撥水でなければどれぐらい汚れが蓄積するのか?
ヘッドライトの汚れや曇っている車は見たことはありますが、テールランプの汚れていたり曇ってる車はみたことないと思います。
なぜ、ヘッドライトは汚れるのか?
それは車の生産の段階で親水系のガラスコーティング剤が施工されているからです。
上記で親水系のガラスコーティングが汚れが蓄積されやすいのはヘッドライトを見て頂ければわかると思います。
今現在、コーティングの硬さは最高硬度で7hが最高です。
7hと言えど完璧ではありません、たまにセラミックガラスコーティングなどの9hガラスコーティングも存在しますが、研究者のなかでは車の湾曲に塗れる9hはないそうです。
例として、メガネのレンズは7hでアイフォン(携帯電話)の表面は9h?なのでしょうか。
この両者を道路などに落とした場合メガネは割れませんが、アイフォンは表面レンズがバキバキに割れ、よく割れたアイフォンをそのまま使用してるのをよく目にします。
なぜ、9hのほうが硬いのに割れるのか?
今現在の技術で劣化しない9hがでればノーベル賞ものだからです。
メガネが割れないのはある程度柔軟性を持たせた7hなので劣化しないのでしょう。

通常のガラスコーティングのみの施工ですと有機物汚れや酸性雨による腐食予防には強いですが、ウォータースポットには弱いという弱点がありましたがドゥレッザ ガラスコーティングは柔軟性のある硬く・しなやかなガラスコーティングの他にシリコーンレジンコーティングという無機物汚れやシリケート固着予防がされているので雪国でも強いガラスコーティング剤です。
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ディーラーガラスコーティングの硬さが2倍以上。ガラスコーティング膜厚は10倍以上あるドゥレッザ ガラスコーティング。
通常ガラスコーティングは鉛筆硬度が3hであり、車の塗装は硬いもので4hあります。
ガラスコーティングは艶出しではなく、塗装の保護が目的ですので車の塗装よりも柔らかいガラスコーティングを施工しても塗装の保護にはなりませんが、ドゥレッザ ガラスコーティングは鉛筆硬度7hになります。
※鉛筆硬度9hは硬すぎるので劣化し、今現在の技術では劣化しない硬さは7hが最高です。研究所の発表です。
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新しいガラスコーティング剤: 低分子シラン ドゥレッザ ガラスコーティングとは
従来のガラスコーティングとは違う硬く、しなやかな最強無機質ガラスコーティング
ガラスだから硬いのは当たり前、衝撃や湾曲などのストレスによるひび割れが発生しにくい柔軟性を持たせました。
柔軟性が(硬いだけより)耐傷性を高めます。また、酸化劣化しないことと合わせ、将来の剥がれ、ひび割れ等の弊害に対する心配ををゼロにします。
ドゥレッザ  ガラスコーティングは単一成分98%の高密度ガラスコーティングです。限りなく無機質に近いコーティング剤ですが2%のアルコキシドを混合する事により3~4ミクロンの甲膜厚を実現しました。また硬度7hの高度を持ちながら高膜厚のコーティング剤でもあり非常にバランスのとれた撥水角100℃を超えた撥水性ガラスコーティング剤です。
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衝撃や湾曲などのストレスによるひび割れが発生しにくいガラスコーティングでは最高硬度の7h!
セラミックガラスコーティングのように9hなど硬さが増すほどクラックが発生しやすくなります。
このため弊社のガラスコーティング剤では、多少の柔軟性を持たせて、あえて鉛筆硬度9Hとはせずに7H前後に調整して、クラックの発生を防いでいます。

※ペルヒドロポリシラザンは高硬度9hであるが、クラック発生を防ぐため膜厚は薄く、意外にも微細な擦過キズにも弱く、膜厚をあげるために何層にもコーティングを施工すると剥離する。
ディーラーガラスコーティングは殆どがオルガノポリシロキサンを使用しており高分子の為、定着性が粘着テープのような定着性の為、柔軟性はあるが硬度が3h位しかなく耐久性も実際は1年半位。
弊社ガラスコーティングは低分子シランガラスコーティングの為、高硬度7h~8hであるが柔軟性があるためクラックしづらく、また、低分子のため塗装面の微細な凹凸に浸透しやすく、強靭な密着力が違う。
dscf2210
従来の3Dネットワーク構造被膜ですと硬度5hで耐久性は1年半ぐらいでしたが、低分子シランは硬度7h以上で長期耐久を実現しました。
dscf2205
無機ガラス主鎖+有機官能基側鎖構造:酸による腐⾷や撥水・低撥水にもかかわらず無機汚れ(ウォータースポット・イオンデポジット)固着し難い。
低分子のため高濃度無溶剤化により高密度化ができる。このため汚れがつきにくく、汚れを落としやすい皮膜を形成できる。

従来のガラスコーティングは塗装色により撥水や親水の選択が必要であったが撥水角も100℃以上でもウォータースポット・イオンデポジットも低減できます。

有機質ヨゴレと結合しにくいので、ピッチ・タールなどの油類、無視やのフン・あか、チリやホコリなどが付着しにくく、水洗いで簡単に落とせる。

耐紫外線性、耐熱性、耐油性、耐水性、耐薬品性が高く塗装面を強靭に期間保護する。
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低分子だから実現できる1層塗りでも3μ以上 多層でも20μも可能。
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通常のガラスコーティングですと、高分子ペルヒドロポリシラザンですと硬度が9hにはできますが、1μ以下なのでクラックしやすく、オルガノポリシロキサンは硬度も膜厚もない。硬度9hを高膜厚にすると柔軟性がないため劣化します。

他社で完全無機質でガラスが完全に固まるぐらいの硬化で3μ以上の膜厚になれば劣化します。
ガラスコーティング
上記のような硬化が塗装のうえで定着するとは考えづらい。

薄いプロテクションフィルムにドゥレッザ  ガラスコーティングを実験の為、厚塗りしました。
DSCF2019
ドゥレッザ  ガラスコーティングを塗ったプロテクションフィルムを指で曲げても、ひび割れしません。
DSCF2021
DSCF2020
通常のガラスコーティングですと、数μでもここまで曲げるとひび割れしますが、ドゥレッザ  ガラスコーティングは低分子の為、膜厚が厚く、そして硬くても衝撃や湾曲などのストレスにも強い。

硬度とクラック

硬度が硬いほど良いと言われるガラスコーティング商品やサービスがありますが、ガラスコーティングは化学合成品であるため、被膜の硬さが増すほどに脆く壊れやすくなり、「クラック」と呼ばれる微細なひび割れ損傷が発生しやすくなります。

クラックは硬化の過程や使用中の物理的化学的刺激などより発生し、見た目の「クスミ・濁り」になったり、「被膜が剥がれ落ちやすくなる」ことの弊害の原因になります。

今の技術で作ることができるガラスコーティング(非晶質ガラス)は、鉛筆硬度9H程度が最高硬度となりますが、コップや窓ガラスなどの厚みのあるものと比べて、ミクロン(μm)単位の被膜では硬さゆえの脆さの影響が大きくなります。
クラック発生を回避するためには、少し粘り気を持たせる必要があり、6H~8H程度の硬度が最適であると考えます。

膜厚と硬度

膜厚はある程度厚い方が良いと思います。しかし硬度が同じ場合被膜が厚くなるほどクラックが発生しやすくなりますので、上記のような若干の粘り気のある6H~8H程度のガラスコーティングでは2~4μm前後の膜厚が、微細な傷からの保護という意味でもバランスが良いのではないかと考えます。

硬度が同じ場合は、膜厚が厚くなるほどクラックが発生しやすくなるため、硬度9H程度のガラスコーティングでは0.5μm~1μm程度の薄い膜にしないと、クラックの発生が問題になります。
このように余りにも薄い被膜では、摩耗や微細傷も塗装まで達してしまう可能性が高まります。


ツーリングワゴン、アウディA6アバント。ラインアップは、2.8L V型6気筒直噴を搭載「2.8FSI クワトロ」、3L V型6気筒FSI直噴+スーパーチャージャー搭載の「3.0TFSI クワトロ」を設定。今回、アイドリングストップ機構「スタートストップシステム」や、減速エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリーに還流させるエネルギー回生システムなどのほか、モノコックボディの20%以上にアルミニウム材を採用したことで、重量は先代モデル比で約20kg削減した。また、燃費は先代モデルから約20%向上しており、JC08モードは「2.8FSI クワトロ」が11.8km/L、「3.0TFSI クワトロ」が11.0km/Lを達成。エクステリアは、Dピラーまでフラットに続くルーフラインや、低く伸びるサイドプロポーション、シングルフレームグリル、フロントのLEDポジションランプ(オプション設定)を採用。インテリアでは、カーナビやAV、空調などクルマの機能を統合コントロールする「MMIタッチ」を装備したほか、ボーズ サラウンドサウンドシステム(14スピーカー/600W)、カメラやセンサーなどにより衝突の危険性を感知した際に衝突回避もしくはドライバー保護機能が作動する「アウディ プレセンス」を全車に標準装備。また、オプションとして、特定の動作を行うとセンサーが感知し、テールゲートが自動的に開く「バーチャルペダル付きオートマチックテールゲート」を用意する。そのほか、ボタン操作で走行性能を切り替えられる「アウディドライブセレクト」を全車に標準装備。ドライバーの好みにより、「コンフォート」「ダイナミック」「自動」「個別」の4モード(「3.0TFSI クワトロ」は低燃費を追求する「効率」を含む5モード)の選択が可能となっている。右ハンドルのみの設定。

ご来店の多いエリア:
東京都 千代田区、中央区、港区、新宿区、文京区、台東区、墨田区、江東区、品川区、目黒区、大田区、世田谷区、渋谷区、中野区、杉並区、豊島区、北区、荒川区、板橋区、練馬区、足立区、葛飾区、江戸川区、八王子市、立川市、武蔵野市、三鷹市、青梅市、府中市、調布市、町田市、狛江市、千葉県、埼玉県 神奈川県 川崎市、横浜市、厚木市、綾瀬市、伊勢原市、海老名市、小田原市、鎌倉市、相模原市、寒川町、座間市、逗子市、茅ヶ崎市、秦野市、葉山町、平塚市、三浦市、南足柄市、大和市、横須賀市、藤沢市、四日市、埼玉県、茨城県、千葉県

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スズキ エブリイワゴン 静かなる青磁器の艶「ドゥレッザ ガラスコーティング」

弊社、NSコーポレーションのガラスコーティングはマニアックで電話するのが…ってお客様に言われますが、良いものを適正価格に!をコンセプトにしておりますので、お気軽に予約を頂ければと思います。
また、下記のどれも同じ?ガラスコーティングをクリックして頂ければ違いがわかります。
どれも同じ?ガラスコーティング・カーコーティングの基本と違いについて

海外のガラスコーティング剤は日本の技術に劣り、日本のガラスコーティング剤は海外に輸出してる側なので、ガラスコーティングの成分が日本の最高峰であれば世界の最高峰と言って等しいでしょう。
新石器時代から清時代に至る中国の陶磁工芸の流れと技法の艶と同じ「ドゥレッザ ガラスコーティング」
通常のガラスコーティングはガラス成分が3割以下、もしくはガラス系なのでガラスコーティング施工後も色を透通す感じになりますが本物のガラスコーティングはガラスの主成分が98%以上なので青白磁のような仕上がりになります。
dscf2041
ガラスコーティングってどれも同じ?
2016-06-19_1748
まずは硬さの違いもありますが、ガラスコーティングの厚さが全く違います。
上記画像の左側は通常のディーラーやエシュロン、GZOX(ジーゾックス)などのガラスコーティングの成分であり、右側の画像はドゥレッザ ガラスコーティングになります。
通常のガラスコーティングは硬化させても「でんぷん」の粉のようにしかなりませんが、ドゥレッザ ガラスコーティングは本物のガラスなので上記右側のようにガラスになります。
ガラスコーティングは塗装の保護なので、上記のようなガラスにならないと塗装の保護にはなりません。
もちろん成分の違いと膜厚の違いから輝きも違います。


※撥水でなければどれぐらい汚れが蓄積するのか?
ヘッドライトの汚れや曇っている車は見たことはありますが、テールランプの汚れていたり曇ってる車はみたことないと思います。
なぜ、ヘッドライトは汚れるのか?
それは車の生産の段階で親水系のガラスコーティング剤が施工されているからです。
上記で親水系のガラスコーティングが汚れが蓄積されやすいのはヘッドライトを見て頂ければわかると思います。
今現在、コーティングの硬さは最高硬度で7hが最高です。
7hと言えど完璧ではありません、たまにセラミックガラスコーティングなどの9hガラスコーティングも存在しますが、研究者のなかでは車の湾曲に塗れる9hはないそうです。
例として、メガネのレンズは7hでアイフォン(携帯電話)の表面は9h?なのでしょうか。
この両者を道路などに落とした場合メガネは割れませんが、アイフォンは表面レンズがバキバキに割れ、よく割れたアイフォンをそのまま使用してるのをよく目にします。
なぜ、9hのほうが硬いのに割れるのか?
今現在の技術で劣化しない9hがでればノーベル賞ものだからです。
メガネが割れないのはある程度柔軟性を持たせた7hなので劣化しないのでしょう。

通常のガラスコーティングのみの施工ですと有機物汚れや酸性雨による腐食予防には強いですが、ウォータースポットには弱いという弱点がありましたがドゥレッザ ガラスコーティングは柔軟性のある硬く・しなやかなガラスコーティングの他にシリコーンレジンコーティングという無機物汚れやシリケート固着予防がされているので雪国でも強いガラスコーティング剤です。
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ディーラーガラスコーティングの硬さが2倍以上。ガラスコーティング膜厚は10倍以上あるドゥレッザ ガラスコーティング。
通常ガラスコーティングは鉛筆硬度が3hであり、車の塗装は硬いもので4hあります。
ガラスコーティングは艶出しではなく、塗装の保護が目的ですので車の塗装よりも柔らかいガラスコーティングを施工しても塗装の保護にはなりませんが、ドゥレッザ ガラスコーティングは鉛筆硬度7hになります。
※鉛筆硬度9hは硬すぎるので劣化し、今現在の技術では劣化しない硬さは7hが最高です。研究所の発表です。
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新しいガラスコーティング剤: 低分子シラン ドゥレッザ ガラスコーティングとは
従来のガラスコーティングとは違う硬く、しなやかな最強無機質ガラスコーティング
ガラスだから硬いのは当たり前、衝撃や湾曲などのストレスによるひび割れが発生しにくい柔軟性を持たせました。
柔軟性が(硬いだけより)耐傷性を高めます。また、酸化劣化しないことと合わせ、将来の剥がれ、ひび割れ等の弊害に対する心配ををゼロにします。
ドゥレッザ  ガラスコーティングは単一成分98%の高密度ガラスコーティングです。限りなく無機質に近いコーティング剤ですが2%のアルコキシドを混合する事により3~4ミクロンの甲膜厚を実現しました。また硬度7hの高度を持ちながら高膜厚のコーティング剤でもあり非常にバランスのとれた撥水角100℃を超えた撥水性ガラスコーティング剤です。
dscf2041
衝撃や湾曲などのストレスによるひび割れが発生しにくいガラスコーティングでは最高硬度の7h!
セラミックガラスコーティングのように9hなど硬さが増すほどクラックが発生しやすくなります。
このため弊社のガラスコーティング剤では、多少の柔軟性を持たせて、あえて鉛筆硬度9Hとはせずに7H前後に調整して、クラックの発生を防いでいます。

※ペルヒドロポリシラザンは高硬度9hであるが、クラック発生を防ぐため膜厚は薄く、意外にも微細な擦過キズにも弱く、膜厚をあげるために何層にもコーティングを施工すると剥離する。
ディーラーガラスコーティングは殆どがオルガノポリシロキサンを使用しており高分子の為、定着性が粘着テープのような定着性の為、柔軟性はあるが硬度が3h位しかなく耐久性も実際は1年半位。
弊社ガラスコーティングは低分子シランガラスコーティングの為、高硬度7h~8hであるが柔軟性があるためクラックしづらく、また、低分子のため塗装面の微細な凹凸に浸透しやすく、強靭な密着力が違う。
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従来の3Dネットワーク構造被膜ですと硬度5hで耐久性は1年半ぐらいでしたが、低分子シランは硬度7h以上で長期耐久を実現しました。

無機ガラス主鎖+有機官能基側鎖構造:酸による腐⾷や撥水・低撥水にもかかわらず無機汚れ(ウォータースポット・イオンデポジット)固着し難い。
低分子のため高濃度無溶剤化により高密度化ができる。このため汚れがつきにくく、汚れを落としやすい皮膜を形成できる。

従来のガラスコーティングは塗装色により撥水や親水の選択が必要であったが撥水角も100℃以上でもウォータースポット・イオンデポジットも低減できます。

有機質ヨゴレと結合しにくいので、ピッチ・タールなどの油類、無視やのフン・あか、チリやホコリなどが付着しにくく、水洗いで簡単に落とせる。

耐紫外線性、耐熱性、耐油性、耐水性、耐薬品性が高く塗装面を強靭に期間保護する。
dscf2042
低分子だから実現できる1層塗りでも3μ以上 多層でも20μも可能。
dscf2035
通常のガラスコーティングですと、高分子ペルヒドロポリシラザンですと硬度が9hにはできますが、1μ以下なのでクラックしやすく、オルガノポリシロキサンは硬度も膜厚もない。硬度9hを高膜厚にすると柔軟性がないため劣化します。

他社で完全無機質でガラスが完全に固まるぐらいの硬化で3μ以上の膜厚になれば劣化します。
ガラスコーティング
上記のような硬化が塗装のうえで定着するとは考えづらい。

薄いプロテクションフィルムにドゥレッザ  ガラスコーティングを実験の為、厚塗りしました。
DSCF2019
ドゥレッザ  ガラスコーティングを塗ったプロテクションフィルムを指で曲げても、ひび割れしません。
DSCF2021
DSCF2020
通常のガラスコーティングですと、数μでもここまで曲げるとひび割れしますが、ドゥレッザ  ガラスコーティングは低分子の為、膜厚が厚く、そして硬くても衝撃や湾曲などのストレスにも強い。

硬度とクラック

硬度が硬いほど良いと言われるガラスコーティング商品やサービスがありますが、ガラスコーティングは化学合成品であるため、被膜の硬さが増すほどに脆く壊れやすくなり、「クラック」と呼ばれる微細なひび割れ損傷が発生しやすくなります。

クラックは硬化の過程や使用中の物理的化学的刺激などより発生し、見た目の「クスミ・濁り」になったり、「被膜が剥がれ落ちやすくなる」ことの弊害の原因になります。

今の技術で作ることができるガラスコーティング(非晶質ガラス)は、鉛筆硬度9H程度が最高硬度となりますが、コップや窓ガラスなどの厚みのあるものと比べて、ミクロン(μm)単位の被膜では硬さゆえの脆さの影響が大きくなります。
クラック発生を回避するためには、少し粘り気を持たせる必要があり、6H~8H程度の硬度が最適であると考えます。

膜厚と硬度

膜厚はある程度厚い方が良いと思います。しかし硬度が同じ場合被膜が厚くなるほどクラックが発生しやすくなりますので、上記のような若干の粘り気のある6H~8H程度のガラスコーティングでは2~4μm前後の膜厚が、微細な傷からの保護という意味でもバランスが良いのではないかと考えます。

硬度が同じ場合は、膜厚が厚くなるほどクラックが発生しやすくなるため、硬度9H程度のガラスコーティングでは0.5μm~1μm程度の薄い膜にしないと、クラックの発生が問題になります。
このように余りにも薄い被膜では、摩耗や微細傷も塗装まで達してしまう可能性が高まります。


軽乗用車「エブリイワゴン(EVERY WAGON)」/軽商用車「エブリイ」は、快適な居住空間と広い荷室空間をもつ伝統的な軽1ボックス。今回、フルモデルチェンジを行った。「広さ」、「低燃費」、「使いやすさ」を追求し、クラストップ(軽キャブワゴンクラス)の室内サイズ(室内長・室内幅・室内高(ハイルーフ車)の寸法)、全車ターボエンジン搭載による軽快な走りとクラストップの低燃費を実現。ラインアップは、660cc水冷4サイクル直列3気筒インタークーラーターボ(64馬力)エンジン搭載の「JPターボ」、「PZターボ」、「PZターボスペシャル」を設定。軽快な走りとクラストップの低燃費16.2km/L(2WD車)を両立させた。エクステリアは、極限まで広さや大きさを追求したスタイリング。シャープで上質感のあるフロント、安定感のあるサイド、スマートな印象のリヤビューにより、質感を表現。インテリアは、機能性を重視したインパネレイアウトとした。左右分割可倒式リヤシートや助手席前倒し機構による、多彩なシートアレンジが可能。ベージュを基調に高い質感に仕上げ、包み込まれるような安心感と、広々とした解放感に満ちた室内空間を表現。また、クラス初(軽キャブワゴンクラス)の衝突被害軽減ブレーキをはじめとする先進安全技術を全車標準装備とした。ボディカラーは、新色「ガーデニングアクアメタリック」、「ムーンライトバイオレットパールメタリック」を含む全5色を用意。

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投稿者: saitouatusi

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saitouatusi

千葉県(ちばけん)は、日本の関東地方の南東側、東京都の東方に位置する県。房総半島と関東平野の南部にまたがる。県庁所在地は千葉市。
平野と丘陵が県土の大半を占め、海抜500m以上の山地がない日本で唯一の都道府県である。地勢上、広大な可住地と長大な海岸線を持つ。

概要
関東地方の南東部に位置する県で、三方を海に囲まれ、県土の大部分が房総半島に含まれる。起伏の少ない県であり、関東平野の一部である北部は、海岸(東京湾・太平洋)や河川(利根川・江戸川など)沿いの低地と下総台地とからなる。南部側は房総丘陵などの丘陵地帯だが、最高峰は標高408mの愛宕山であり、全都道府県のうち最高峰(点)が最も低い。標高329mの鋸山や鹿野山など、観光地化されているところもある。
千葉県は律令制以来の『房総三国』である上総国・安房国の全土と、下総国の一部から成り立っている。「下総国」のうち、猿島郡・結城郡・豊田郡・岡田郡の全域と相馬郡・葛飾郡の一部は茨城県に、葛飾郡のさらにまた一部は東京都と埼玉県に編入されている。
1873年(明治6年)6月15日に、北西部の印旛県と南部の木更津県が合併し、千葉県が成立した。その後、1875年(明治8年)5月7日に新治県の利根川以南の領域を編入、同時に旧印旛県の利根川以北の領域を茨城県に、江戸川以西の区域を埼玉県に移管した。その後、1899年(明治32年)に香取郡のうち利根川以北・横利根川以西の区域が茨城県稲敷郡に編入され、現在の県域がほぼ確定した。
都道府県人口・都道府県人口密度・都道府県昼間人口[1]はいずれも全国6位。面積は全国28位(南関東1都3県では最大)である。
平地の割合が大きく、可住地面積が広いことや、東京都に隣接しており首都圏の一角をなすことなどから、古くから住宅開発が進んでいる。県北西部の人口は稠密であるが、東部や中南部では多くの地域で人口の減少が進んでいる。また、一部の市町は過疎地域に指定されている。浦安市から富津市までの東京湾沿岸には広大な埋立地が広がり、京葉工業地域の中枢として市原市の石油化学コンビナートや、千葉市と君津市にある製鉄所などが立地している。一方、地勢を生かした農漁業も盛んに行われており、農業産出額、漁業総生産量とも全国で有数である。2008年度の県内総生産は19兆6889億円であり、世界の過半数の国の国内総生産より大きな規模を有している。

カー (K, К, Ka, Carr, Kerr, Kerr, Khaa)
CAR
車両のこと。多くの場合は自動車(特に乗用車)の意味に用いられる(マイカー、カーレースなど)が、鉄道車両の意味にも使われる(テレビカーなど)。
K
ドイツ語、フランス語、インドネシア語などの読み方のラテン文字。
К
ロシア語、ウクライナ語などの読み方のキリル文字。
KA
古代エジプト語で人間の霊的存在の一部。エジプト神話を参照。
フォード・Ka - アメリカのコンパクト自動車
Carr
人名など。
E・H・カー(E. H. Carr) - イギリスの歴史家、政治学者、外交官。
ウィルバー・ジョン・カー(Wilbur John Carr) - アメリカの政治家。
サビン・カー(Sabin William Carr)- アメリカの陸上競技選手。
ジョン・ディクスン・カー(John Dickson Carr) - アメリカの推理作家。
スティーブン・カー
スティーヴン・カー (フィギュアスケート選手)(Stephen Carr) - オーストラリアのフィギュアスケート選手。
スティーヴン・カー (サッカー選手)(Stephen Carr) - アイルランドのサッカー選手。
ビル・カー(William "Bill" Arthur Carr)- アメリカの陸上競技選手。
ヘンリー・カー (Henry Carr)- アメリカの陸上競技選手及びアメリカンフットボール選手。
ラルフ・ローレンス・カー(Ralph Lawrence Carr)- アメリカの弁護士、政治家。
カー (フリゲート)(USS Carr, FFG-52) - アメリカ海軍フリゲート艦。
Kerr
人名など。
アレックス・カー(Alex Arthur Kerr) - アメリカの東洋文化研究者。
クラーク・カー(Clark Kerr) - アメリカの労働経済学者。
グラハム・カー(Graham Kerr)- イギリスの料理研究家。
クリスティ・カー(Cristie Kerr) - アメリカのゴルファー。
ジョージ・カー (陸上選手)(George Kerr)- ジャマイカの陸上競技選手。
ジョニー・カー(Johnny Kerr)- アメリカのバスケットボール選手。
ジョン・カー (物理学者)(John Kerr) - スコットランドの物理学者。
デボラ・カー(Deborah Kerr)- イギリスの女優。
ハリー・カー(Edward Henry "Harry" Kerr) - ニュージーランドの陸上競技選手。
フィリップ・カー(Philip Kerr)- イギリスの推理作家。
ボビー・カー(Robert "Bobby" Kerr)- カナダの陸上競技選手。
ミランダ・カー(Miranda Kerr) - オーストラリアのファッションモデル。
ロイ・カー(Roy P. Kerr) - ニュージーランドの数学者、物理学者。
カー郡 (テキサス州) - アメリカテキサス州の郡。
Karr
人名
ゲーリー・カー(Gary Karr) - アメリカのコントラバス奏者。
サラ・ローズ・カー(Sarah Rose Karr) - アメリカの女優。
Khaa
ナンキョウ(南姜) - ショウガ科の植物、香辛料(タイ語)。
その他
日本語におけるカラスの鳴き声の擬音語。

フィルム(英語: film、plastic film)は、一般に合成樹脂などの高分子成分などを薄い膜状に成型したものを指す。

定義
薄い膜状のものを指す用語として、「フィルム」(および「フイルム」)の他に「シート」「膜(メンブレン)」「箔」などがある。これらの区分は明確には定義されておらず、慣用的に使い分けられている。現実には、発明者や製造者または使用者が便宜的に名づけた呼称がそのまま広まるケースが多い。
素材による区分
基本的に「フィルム」「シート」は人工物のうち高分子原料を主に使用したものを対象とした呼称に当たる。ただし、紙や布などファイバー状の原料を積層して製造されるものを指して「シート」と呼称することはあるが「フィルム」と呼ぶことは非常に稀である。「メンブレン」は自然物から概念的なものまでをも含む広い範囲を対象とした包括的な用語であり、逆に「箔」は金属原料を主に使用したものに限定する傾向がある。
一方、ケイ酸成分を原料とした薄膜成型材料について「無機フィルム」、微生物が形成する薄膜について「バイオフィルム」、オブラートなどの薄膜状の食べ物について「フィルム食品」または「可食性フィルム」という語句が使用されているように、「フィルム」の呼称は必ずしも合成樹脂など有機系の工業材料に限定される用語ではなくなりつつある。
その他の用例では、化粧品成分が肌の表面で形成する膜成分を「フィルム」と呼称することから転じて、一部の液体状化粧品を「アイフィルム」などと名づけている。
厚みによる区分
日本国内では一般に200µm以下の厚さを「フィルム」と称す事が多い。それに対しJISの包装用語や欧米では10ミル=250µm以下を指す。ただし、ロール状に巻けるなどの柔軟性を保持するものはより厚いものでも「フィルム」と呼称することもしばしばあり、いずれにしろ明確に定義されてはいない。100~200µmの範囲を境界とし、薄いものを「フィルム」、厚いものを「シート」と慣例的に区別するケースが多い。
形状による区分
「フィルム」は一般に、製造時に支持基盤を必要とするか否かに関わらず、成型後にそれ単体で薄膜状の構造を成り立たせているものを指す。成型した基板から単独では事実上分離できないものは「膜」や「層」などの用語を使用する場合が多い。また、「フィルム」は長い製造品を巻き取ったロール状で供出される場合が多く、同一の製造品ながらロール状のものを「フィルム」、適当な大きさに切り出したものを「シート」とそれぞれ呼称される場合もある。また、産業分野では通常「テープ」とは幅の狭い「フィルム」を指す。ただし、セロテープなどの粘着テープやビデオテープなど一般に流通するものと区別するためにあえて「スリットしたフィルム」と称されることもある。
用語「フイルム」
日本語において「フイルム」とは写真フィルムを限定して指し、これにはロール状でないものも含まれる。拗音項も参照のこと。
用語「ビニール」
日本語独特の言い回しとして、包装用や農業資材用分野でのフィルムを指して俗に「ビニール」と呼称する場合がある。これは、本来はビニル樹脂(ポリ塩化ビニルなど)のことを意味するが、他の素材から製造されたフィルムをも混同する形で使われるケースが多い。

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カー (K, К, Ka, Carr, Kerr, Kerr, Khaa)
CAR
車両のこと。多くの場合は自動車(特に乗用車)の意味に用いられる(マイカー、カーレースなど)が、鉄道車両の意味にも使われる(テレビカーなど)。
K
ドイツ語、フランス語、インドネシア語などの読み方のラテン文字。
К
ロシア語、ウクライナ語などの読み方のキリル文字。
KA
古代エジプト語で人間の霊的存在の一部。エジプト神話を参照。
フォード・Ka - アメリカのコンパクト自動車
Carr
人名など。
E・H・カー(E. H. Carr) - イギリスの歴史家、政治学者、外交官。
ウィルバー・ジョン・カー(Wilbur John Carr) - アメリカの政治家。
サビン・カー(Sabin William Carr)- アメリカの陸上競技選手。
ジョン・ディクスン・カー(John Dickson Carr) - アメリカの推理作家。
スティーブン・カー
スティーヴン・カー (フィギュアスケート選手)(Stephen Carr) - オーストラリアのフィギュアスケート選手。
スティーヴン・カー (サッカー選手)(Stephen Carr) - アイルランドのサッカー選手。
ビル・カー(William "Bill" Arthur Carr)- アメリカの陸上競技選手。
ヘンリー・カー (Henry Carr)- アメリカの陸上競技選手及びアメリカンフットボール選手。
ラルフ・ローレンス・カー(Ralph Lawrence Carr)- アメリカの弁護士、政治家。
カー (フリゲート)(USS Carr, FFG-52) - アメリカ海軍フリゲート艦。
Kerr
人名など。
アレックス・カー(Alex Arthur Kerr) - アメリカの東洋文化研究者。
クラーク・カー(Clark Kerr) - アメリカの労働経済学者。
グラハム・カー(Graham Kerr)- イギリスの料理研究家。
クリスティ・カー(Cristie Kerr) - アメリカのゴルファー。
ジョージ・カー (陸上選手)(George Kerr)- ジャマイカの陸上競技選手。
ジョニー・カー(Johnny Kerr)- アメリカのバスケットボール選手。
ジョン・カー (物理学者)(John Kerr) - スコットランドの物理学者。
デボラ・カー(Deborah Kerr)- イギリスの女優。
ハリー・カー(Edward Henry "Harry" Kerr) - ニュージーランドの陸上競技選手。
フィリップ・カー(Philip Kerr)- イギリスの推理作家。
ボビー・カー(Robert "Bobby" Kerr)- カナダの陸上競技選手。
ミランダ・カー(Miranda Kerr) - オーストラリアのファッションモデル。
ロイ・カー(Roy P. Kerr) - ニュージーランドの数学者、物理学者。
カー郡 (テキサス州) - アメリカテキサス州の郡。
Karr
人名
ゲーリー・カー(Gary Karr) - アメリカのコントラバス奏者。
サラ・ローズ・カー(Sarah Rose Karr) - アメリカの女優。
Khaa
ナンキョウ(南姜) - ショウガ科の植物、香辛料(タイ語)。
その他
日本語におけるカラスの鳴き声の擬音語。

フィルム(英語: film、plastic film)は、一般に合成樹脂などの高分子成分などを薄い膜状に成型したものを指す。

定義
薄い膜状のものを指す用語として、「フィルム」(および「フイルム」)の他に「シート」「膜(メンブレン)」「箔」などがある。これらの区分は明確には定義されておらず、慣用的に使い分けられている。現実には、発明者や製造者または使用者が便宜的に名づけた呼称がそのまま広まるケースが多い。
素材による区分
基本的に「フィルム」「シート」は人工物のうち高分子原料を主に使用したものを対象とした呼称に当たる。ただし、紙や布などファイバー状の原料を積層して製造されるものを指して「シート」と呼称することはあるが「フィルム」と呼ぶことは非常に稀である。「メンブレン」は自然物から概念的なものまでをも含む広い範囲を対象とした包括的な用語であり、逆に「箔」は金属原料を主に使用したものに限定する傾向がある。
一方、ケイ酸成分を原料とした薄膜成型材料について「無機フィルム」、微生物が形成する薄膜について「バイオフィルム」、オブラートなどの薄膜状の食べ物について「フィルム食品」または「可食性フィルム」という語句が使用されているように、「フィルム」の呼称は必ずしも合成樹脂など有機系の工業材料に限定される用語ではなくなりつつある。
その他の用例では、化粧品成分が肌の表面で形成する膜成分を「フィルム」と呼称することから転じて、一部の液体状化粧品を「アイフィルム」などと名づけている。
厚みによる区分
日本国内では一般に200µm以下の厚さを「フィルム」と称す事が多い。それに対しJISの包装用語や欧米では10ミル=250µm以下を指す。ただし、ロール状に巻けるなどの柔軟性を保持するものはより厚いものでも「フィルム」と呼称することもしばしばあり、いずれにしろ明確に定義されてはいない。100~200µmの範囲を境界とし、薄いものを「フィルム」、厚いものを「シート」と慣例的に区別するケースが多い。
形状による区分
「フィルム」は一般に、製造時に支持基盤を必要とするか否かに関わらず、成型後にそれ単体で薄膜状の構造を成り立たせているものを指す。成型した基板から単独では事実上分離できないものは「膜」や「層」などの用語を使用する場合が多い。また、「フィルム」は長い製造品を巻き取ったロール状で供出される場合が多く、同一の製造品ながらロール状のものを「フィルム」、適当な大きさに切り出したものを「シート」とそれぞれ呼称される場合もある。また、産業分野では通常「テープ」とは幅の狭い「フィルム」を指す。ただし、セロテープなどの粘着テープやビデオテープなど一般に流通するものと区別するためにあえて「スリットしたフィルム」と称されることもある。
用語「フイルム」
日本語において「フイルム」とは写真フィルムを限定して指し、これにはロール状でないものも含まれる。拗音項も参照のこと。
用語「ビニール」
日本語独特の言い回しとして、包装用や農業資材用分野でのフィルムを指して俗に「ビニール」と呼称する場合がある。これは、本来はビニル樹脂(ポリ塩化ビニルなど)のことを意味するが、他の素材から製造されたフィルムをも混同する形で使われるケースが多い。

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横浜のフロント ガラス リペア 自動車 窓 ガラス 修理

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横浜市(よこはまし)は、関東地方南部、神奈川県の東部に位置する都市で、同県の県庁所在地。政令指定都市の一つであり、18区の行政区を持つ。現在の総人口は日本の市町村では最も多く、人口集中地区人口も東京23区(東京特別区)に次ぐ。神奈川県内の市町村では、面積が最も広い。市域の過半は旧武蔵国で、南西部は旧相模国(戸塚区、泉区、栄区の全域と瀬谷区、港南区の一部)。
幕末以降(詳しくは後述)から外国資本が積極的に当地に進出。そのため近代日本において有数の外資獲得力を誇った。関東大震災後は政府による積極的な振興政策により、京浜工業地帯の中核都市となった。

概要
横浜市は東京都心から南南西に約30kmから40km圏内にある、東京湾に面した神奈川県で最大の都市である。横浜市政の中心地は関内地区(中区の関内駅周辺)で、横浜市域の中央駅は横浜駅(西区)、横浜市の経済活動の中心地は横浜駅周辺地域である。経済活動の中心地である横浜駅周辺地域は、横浜市政の中心地である関内地区から北北西に約3kmの所にあり、両地域間は事実上分断されており、横浜市政は両地区の中間に位置する横浜みなとみらい21地区(桜木町駅周辺)の開発を進めて、横浜都心の一体的発展を進めている。また、横浜都心臨海部(インナーハーバー[1])に位置する東神奈川臨海部周辺(東神奈川駅周辺および山内ふ頭周辺)地区、横浜駅周辺地区、みなとみらい地区、関内・関外地区、山下ふ頭周辺地区では長期的な都市の再生計画が進行中で、これらの五地区をLRT(次世代型路面電車システム)で結ぶ案も検討されている。

横浜市域は比較的広大であり、横浜市政が指定する都心(ツインコア)は、横浜都心(関内・関外地区、横浜みなとみらい21 (MM21) 地区、横浜駅周辺地区)、と新横浜都心(城郷地区(小机駅周辺地区)、羽沢地区(羽沢駅(仮称)周辺地区)、新羽地区(新羽・北新横浜駅周辺地区)、新横浜地区(新横浜駅周辺地区))である。また、主要な生活拠点(旧:副都心)としては、鶴見駅周辺、港北NT(港北ニュータウン)センター、二俣川・鶴ヶ峰駅周辺、戸塚駅周辺、上大岡駅周辺が指定されている。港北NTセンターを除く各地区は、JR東海道線、横浜線、京急本線、相鉄本線の鉄道駅を中心として古くから発展してきた街である。港北NTセンターは、1965年(昭和40年)に策定された横浜市六大事業の一つとして、当時の港北区(現在の中心は都筑区)に計画的に開発された街である。都心(ツインコア)と各主要な生活拠点(旧:副都心)間は、横浜市営地下鉄のブルーラインおよびグリーンライン(横浜環状鉄道)、横浜環状道路を中核とした自動車専用道路によって、計画的に結ばれる予定となっている。そのほかの郊外区は首都圏への人口集中によるスプロール化した市街地が散在しており、都市基盤整備が推進されている。多摩田園都市をはじめとした市内北西部は、東京都心のベッドタウンとして開発されたため、鉄道網も東京からの放射線が軸となり、東京都心への通勤通学人口が多い(詳細は後述)。
横浜市域は、南に接する鎌倉に鎌倉幕府が置かれた鎌倉時代から本格的に開発され始めた。江戸時代には江戸幕府が置かれた江戸に近いため、幕府直轄地や旗本領が大部分を占め、藩は小規模な六浦藩(金沢区)のみがおかれた。また、大きな港を持たない鎌倉幕府の海の玄関口として六浦湊(金沢区六浦)が、江戸湾(東京湾)内海交通の要衝として神奈川湊(神奈川宿、神奈川区神奈川)が、早くから栄えた。江戸時代末期には、神奈川沖・小柴(旧・六浦湊外周部)で締結された日米修好通商条約により、「神奈川」を開港場にすることが定められた。実際には神奈川湊の対岸にある横浜村(現在の中区関内地区)に新たに港湾施設が建設され、短期間に国際港の体裁を整えた。1859年7月1日(旧暦:安政6年6月2日)に開かれた横浜港は「金港」とも呼ばれ、生糸貿易港、商業港、旅客港として、また工業港として急速に発展。横浜を日本の代表的な国際港湾都市へと発展させる礎となった。
1889年(明治22年)4月1日に市制が施行され、横浜市となった。市域の面積は、市制施行時には横浜港周辺の5.4 km² にすぎなかったが、6次にわたる拡張と埋立てにより437.38 km² (2006年)となっている。1927年(昭和2年)の区制施行で市域は5区に分けられ、周辺町村の合併と区域の再編を経て、行政区の数は18区となっている。市制施行時の横浜市の人口は約12万人だったが、その後は第二次世界大戦中の一時期を除いて増加の一途をたどり、現在では約370万人となった。これは日本の市では最も多く、人口集中地区人口も東京23区(東京特別区)に次ぐ。1956年(昭和31年)には政令指定都市に、1988年(昭和63年)には業務核都市、2011年(平成23年)には環境未来都市と国際戦略総合特区に指定され、2012年(平成24年)には横浜駅周辺地区などが特定都市再生緊急整備地域に指定された。

自動車(じどうしゃ、英:car、米英語:automobile、米国の口語:auto)とは、原動機の動力によって車輪を回転させ、レールや架線を用いずに路上を走る車のことである。

概要
大辞泉には、原動機の動力によって車輪を回転させ、レールや架線を用いないで路上を走る車、とある。鉄道とは異なり、専用の軌道を必要としないので、進路の自由度が高いという特徴がある。
角川の1989年の国語辞典には「発動機の動力で軌道なしに走る四輪車」と記載されている[2]。 一般的には、車輪の数が三輪以上で、かつ乗員が車室内に備えられた座席に座る構造を備えたものが「自動車」として認識されている。ただし、3輪の扱いは微妙で、法令上の規定・扱いは国ごとに異なる。(#分類参照)
英語の automobile はフランス語を語源としている。日本語の自動車という語は、先述の automobile(オートモービル)に由来しており、auto は「みずから」mobile は「動くもの」という意味を持つことから作られた。なお、同じ漢字圏でも中国語では別の語・汽車(繁体字)/汽车(簡体字)を用い、自動車という語は自動運転車の意味になる。また、英語で単に car といった場合、馬車や鉄道車両なども含めた車両全般を指す。
自動車を動かすこと・操ることを運転という。自動運転技術も研究されている。基本的には人や荷物を運ぶ実用的な道具として用いられるものではあるが、旅行のため、また運転を楽しむため(スポーツ・ドライビング)に使われたりするほか、所有して整備すること("機械いじり")が目的の趣味として扱われたり、高級車の場合はステータスシンボルとして利用したり、または資産や投資対象として保有される場合もある。

日本の自動車保有台数
日本では1956年(昭和31年)には戦後の復興を遂げ「もはや戦後ではない」といわれるようになり、前年1955年には通産省が「国民車構想」を発表した。1958年にスバル・360が発売され60年代前半には各社から軽自動車が発売された。1966年(昭和41年)は「マイカー元年」と呼ばれトヨタ・カローラ・日産・サニーなどの大衆車が発売され自動車が普及し始めた。
1966年のトラック・バスなどの大型車も含めた自動車保有台数は約884万台で、翌67年には1095万台、1971年に2045万台、1982年に4130万台、1997年に6984万台となった以降は微増となり2004年以降は7500万台前後で推移し、2013年は7609万台であった。この保有台数は国別では米国、中国に次ぐ3番目で、人口あたりの保有台数では米国や西ヨーロッパ諸国とほぼ同率である。2030年にかけては海外では引き続き増加していくが、日本では微減すると予想されている。
60年代後半からの急激な自動車の増加に対して道路整備は立ち遅れ、各地で交通渋滞や交通事故の増加が問題となった。また排気ガスによる大気汚染も70年代に深刻化した。日本においては1970年代から高速道路(高規格幹線道路)の整備が始まったが、急増する保有台数に追いついておらず、日本の高速道路の整備状況は米国とはもちろん、ドイツ、フランス、中国、イギリス、韓国よりも低い水準である。
なお二輪車では、原付を除く125cc超の二輪車は1966年には約88万台であったが、2013年には125cc超が4倍の約354万台となった他、原付第一種が666万台、第二種が163万台で二輪車の合計は1182万台であった。
2013年の四輪と二輪の合計は8791万台で国民1.4人に1台の普及率となっている。
20世紀末から日本の登録台数は頭打ちであるが、小型車、特に軽自動車がシェアを拡大してきている。軽自動車は90年代から着実に台数を伸ばしている。

都道府県別の自動車普及率
2013年の日本の自動車普及率は対人口では1台あたり1.7人、乗用車に限ると2.1人であり、これは100人あたり59.7台、46.6台となる。以上は自家用、業務用、軽から大型まですべてを含む数値である。
2013年の世帯あたりの自家用乗用車(軽自動車も含む)の普及率をみると、日本平均は1世帯あたり1.08台で各家庭にほぼ1台の割合となっている。世帯あたりの人数は、2010年では最大が山形県の3.16人で最低が北海道の2.27人で全国平均は2.59人であった。
世帯ベースで各地域をみると保有台数の多い県は上位10地域で、福井県(1.77台)、富山県(1.73台)、群馬県(1.68台)、山形県(1.68台)、岐阜県(1.65台)、栃木県(1.65台)、茨城県(1.63台)、長野県(1.59台)、福島県(1.56台)、新潟県(1.56台)などで、その他の大半の県で1台以上となっている。1台を切るのは5地域のみで、少ない方から東京都(0.48台)、大阪府(0.68台)、神奈川県(0.75台)、京都府(0.86台)、兵庫県(0.94台)と、当然ではあるが、公共輸送機関の発達した人口密度の高い(人口都市集中の激しい)都道府県で保有台数が少なくなっている[48]。なおこの5都府県に続いてすくないのが北海道(1.008台)、千葉県(1.02台)であった。国土面積の約2割以上を占める広大な北海道で世帯当たりの保有数が少ないのは世帯あたりの人数が最小であることも影響している。

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自動車

自動車(じどうしゃ、英:car、米英語:automobile、米国の口語:auto)とは、原動機の動力によって車輪を回転させ、レールや架線を用いずに路上を走る車のことである。

概要

大辞泉には、原動機の動力によって車輪を回転させ、レールや架線を用いないで路上を走る車、とある。鉄道とは異なり、専用の軌道を必要としないので、進路の自由度が高いという特徴がある。

角川の1989年の国語辞典には「発動機の動力で軌道なしに走る四輪車」と記載されている。 一般的には、車輪の数が三輪以上で、かつ乗員が車室内に備えられた座席に座る構造を備えたものが「自動車」として認識されている。ただし、3輪の扱いは微妙で、法令上の規定・扱いは国ごとに異なる。(#分類参照)

英語の automobile はフランス語を語源としている。日本語の自動車という語は、先述の automobile(オートモービル)に由来しており、auto は「みずから」mobile は「動くもの」という意味を持つことから作られた。なお、同じ漢字圏でも中国語では別の語・汽車(繁体字)/汽车(簡体字)を用い、自動車という語は自動運転車の意味になる。また、英語で単に car といった場合、馬車や鉄道車両なども含めた車両全般を指す。

自動車を動かすこと・操ることを運転という。自動運転技術も研究されている。基本的には人や荷物を運ぶ実用的な道具として用いられるものではあるが、旅行のため、また運転を楽しむため(スポーツ・ドライビング)に使われたりするほか、所有して整備すること("機械いじり")が目的の趣味として扱われたり、高級車の場合はステータスシンボルとして利用したり、または資産や投資対象として保有される場合もある。

構造

自動車の構造はその歴史のなかで様々な形態が現れ、変遷してきた。ここでは現在市販されている自動車として一般的なものを示す。したがって、いくつかの自動車には例外があり、特に競技用や工作用など、特殊な用途に特化したものについては構造が大きく異なる例もある。

車体構造

車体の強度部材に用いられる材料は鋼鉄が主流で、近年ではアルミニウム合金や炭素繊維強化プラスチックなどの複合材料を用いたものも市販されるようになってきている。骨格部材以外のパネル部分には合成樹脂を用いる例も増えてきている。

構造は大きく分けてフレーム形式とモノコック形式とに分けられる。フレーム形式は独立した骨格部材の上に、車室を構成する構造物が載せられたもので、古くから自動車の車体構造として用いられ、現在でも貨物車を中心に採用されている。モノコック形式は車室を構成する外殻自体が強度部材として作られた構造で、20世紀半ば頃から自動車の車体構造として普及しはじめて、現在の乗用車のほとんどで採用されている。

原動機

現在は内燃機関か、電気モーターを用いるものが主流である。内燃機関では、ピストンの往復運動をクランクシャフトで回転運動に変換して出力するディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどのレシプロエンジンが一般的である。それぞれに4サイクルと2サイクルがあるが現在では4サイクルが主流となっている。火花点火機関の燃料にはガソリンが用いられるのが主流となっているが、環境性能や単価を理由に液化石油ガス(LPG)や液化天然ガス(LNG)、エタノール等のアルコール燃料が用いられる場合もある。近年では、内燃機関と電気モーターを組み合わせたハイブリッドカー、電気自動車などが普及してきている。

動力伝達

動力は、ガソリン自動車の場合は、原動機が効率的に出力を発揮する回転速度から、走行に適した回転速度へと変速機によって減速される。変速機は、運転者が複数の減速比から選択して操作するマニュアルトランスミッション(MT)と、自動的に選択または変化するオートマチックトランスミッション(AT)に大別できる。MTは基本的に減速比を切り替える際などにはクラッチを操作する必要があるが、このクラッチ操作を自動化したものはセミオートマチックトランスミッションと呼ばれる。近年は、MTの基本構造を持ちながらクラッチ操作と変速操作が自動制御された、自動制御式マニュアルトランスミッション (AMT)も普及し始めている。 電気自動車の場合は、原動機の効率的な回転速度の範囲が広いため減速比を切り替えない変速機を採用し、原動機を逆回転させることが可能なので後退ギアを持たない場合がほとんどである。

マニュアルトランスミッションの場合、前進の変速比は4段から8段程度が一般的だが、副変速機を用いて変速段数を2倍とする例も貨物車を中心に少なくない。

オートマチックトランスミッションは、トルクコンバータとプラネタリーギアを組み合わせたものが広く普及している。日本の乗用車では、CVTと呼ばれる無段変速機の採用例が増えてきている。いずれの方式においても、運転者の操作によって「Lレンジ」などのように減速比の範囲を限定する機構や、「マニュアルモード」などと呼ばれる任意の減速比に固定できる機構を備えている。

セミオートマチックトランスミッションは日本の法規ではAT車に分類され、日本車の例ではトヨタ・MR-SのシーケンシャルMTがある。

操舵装置

操舵は前輪の方向を変えて車体を旋回させる前輪操舵方式が一般的で、その機構全体を指してステアリングと呼ぶ。操作部を「ハンドル」あるいは「ステアリング・ホイール」と呼ぶ。ハンドルの回転はボール・ナットやラック・アンド・ピニオンなどの機構を介して車輪を左右に押す作用に換えられる。近年は油圧や電動モーターを用いて運転者のハンドル操作を助力するパワーステアリングが広く普及している。

旋回時の各瞬間に、それぞれの車輪がその動いている方向を向くようにすると、前輪の左右では舵角が異なる。例えばハンドルを右に切ると右タイヤの方が舵角が大きくなる。これについての機構をアッカーマン機構と呼ぶ。

制動・拘束装置

ブレーキの操作は、足踏み式のペダルで行うものがほとんどである。ペダルに加えられた力は油圧や空気圧を介してブレーキ装置に伝達し、摩擦材を回転部分に押しつけ、運動エネルギーを熱エネルギーに変換してスピードを落とす。市販車のほとんどが、エンジンの吸気管負圧や空気圧を利用した、ペダル踏力を軽減する倍力装置を有している。

駐車時に車体が動き出さないように拘束するパーキングブレーキはワイヤ式または空気式のものが多い。乗用車の場合はブレーキ装置を制動用のものと共用する構造がほとんどであるが、希に制動用のディスクブレーキの内周に拘束用のドラムブレーキを備える場合がある。貨物車ではミッション(変速機)出力部にドラムブレーキを備える例や車輪にパーキング用の機構を備える例が多い。

下り坂などで、フットブレーキに頼り過ぎるとフェード現象やベーパーロック現象が起き、制動力が著しく低下してしまうことがある。これらを防ぐためにエンジンブレーキを利用することが運転免許教習でも指導されているが、エンジンブレーキの効果が得られにくい大型の貨物車では排気ブレーキやリターダを搭載する車種も多い。

高速からの制動には、放熱性に優れるディスクブレーキが有効であるが、重量が大きい車両の制動や、勾配での駐車などには、自己倍力作用の働きで、拘束力の大きいドラムブレーキが有利となる。

運転装置

運転者の座席は座部と背もたれを備えた椅子形のものが主流である。運転席の正面には操舵用のハンドルとアクセルペダルとブレーキペダル、あるいはクラッチペダルが備えられているのが標準的な自動車の構造である。ハンドルは円形が一般的だが、オート三輪では棒状のハンドルも存在した。また、近年は楕円形のハンドルを採用している車種もある。駐車ブレーキを操作する装置は、レバーを引き上げる方式のものが主流であるが、古いトラックやワンボックスカーでは杖状のレバーを車体前方の奥から手前に引き寄せる方式のものもある。また、近年では足踏み式のものや電気的に作動する押しボタン式も採用されるようになった。変速機の操作レバーはMTの場合はシフトレバー、ATの場合はセレクトレバーと呼ばれる。いずれの場合も運転席の脇、車体中央側の床に設置されているフロアシフトが大半を占める。古いタクシーやトラック、ワンボックスカーではステアリングコラムにシフトレバーを設置したコラムシフトのMTも多く存在した。現在のAT車ではステアリングコラムにセレクトレバーを備える車種はミニバンを中心に珍しくないものとなっている。近年はインストルメントパネルにセレクトレバーを配置したものも多い。

日本の自動車保有台数

日本では1956年(昭和31年)には戦後の復興を遂げ「もはや戦後ではない」といわれるようになり、前年1955年には通産省が「国民車構想」を発表した。1958年にスバル・360が発売され60年代前半には各社から軽自動車が発売された。1966年(昭和41年)は「マイカー元年」と呼ばれトヨタ・カローラ・日産・サニーなどの大衆車が発売され自動車が普及し始めた。

1966年のトラック・バスなどの大型車も含めた自動車保有台数は約884万台で、翌67年には1095万台、1971年に2045万台、1982年に4130万台、1997年に6984万台となった以降は微増となり[43]2004年以降は7500万台前後で推移し、2013年は7609万台であった。この保有台数は国別では米国、中国に次ぐ3番目で、人口あたりの保有台数では米国や西ヨーロッパ諸国とほぼ同率である。2030年にかけては海外では引き続き増加していくが、日本では微減すると予想されている。

60年代後半からの急激な自動車の増加に対して道路整備は立ち遅れ、各地で交通渋滞や交通事故の増加が問題となった。また排気ガスによる大気汚染も70年代に深刻化した。日本においては1970年代から高速道路(高規格幹線道路)の整備が始まったが、急増する保有台数に追いついておらず、日本の高速道路の整備状況は米国とはもちろん、ドイツ、フランス、中国、イギリス、韓国よりも低い水準である。

なお二輪車では、原付を除く125cc超の二輪車は1966年には約88万台であったが、2013年には125cc超が4倍の約354万台となった他、原付第一種が666万台、第二種が163万台で二輪車の合計は1182万台であった。

2013年の四輪と二輪の合計は8791万台で国民1.4人に1台の普及率となっている。

20世紀末から日本の登録台数は頭打ちであるが、小型車、特に軽自動車がシェアを拡大してきている。軽自動車は90年代から着実に台数を伸ばしている。

都道府県別の自動車普及率

2013年の日本の自動車普及率は対人口では1台あたり1.7人、乗用車に限ると2.1人であり、これは100人あたり59.7台、46.6台となる13年の世帯あたりの自家用乗用車(軽自動車も含む)の普及率をみると、日本平均は1世帯あたり1.08台で各家庭にほぼ1台の割合となっている。世帯あたりの人数は、2010年では最大が山形県の3.16人で最低が北海道の2.27人で全国平均は2.59人であった。

世帯ベースで各地域をみると保有台数の多い県は上位10地域で、福井県(1.77台)、富山県(1.73台)、群馬県(1.68台)、山形県(1.68台)、岐阜県(1.65台)、栃木県(1.65台)、茨城県(1.63台)、長野県(1.59台)、福島県(1.56台)、新潟県(1.56台)などで、その他の大半の県で1台以上となっている。1台を切るのは5地域のみで、少ない方から東京都(0.48台)、大阪府(0.68台)、神奈川県(0.75台)、京都府(0.86台)、兵庫県(0.94台)と、当然ではあるが、公共輸送機関の発達した人口密度の高い(人口都市集中の激しい)都道府県で保有台数が少なくなっている。なおこの5都府県に続いてすくないのが北海道(1.008台)、千葉県(1.02台)であった。国土面積の約2割以上を占める広大な北海道で世帯当たりの保有数が少ないのは世帯あたりの人数が最小であることも影響している。

登録台数予測

将来の登録台数予測はいくつかの機関から出されており、2030年の自動車登録台数は17億から20億台との推定が出ている[31]。自動車は2030年にかけて中国、中近東、インドで大きく普及し、総普及台数は17億台に達すると見られている。2050年には25億台となるとの予測も出されている。

二輪車も2010年の約4億台から2030年には9億台へ達すると推定されている。

仮に中国で乗用車の普及率が先進国並の2人に1台となると2012年時点の人口13.4億人では6.7億台となり、約6億台が増加することとなる。これは2013年の世界の自動車生産実績8730万台の約7年分に相当し、2013年の中国の自動車生産実績2212万台の27年分である。

フロントガラス

フロント‐ガラス

《〈和〉front+glass〈オランダ〉》自動車などの前面にある防風用ガラス。フロントグラス。

[補説]英語ではwindshieldまたはwind-screen

〔和 英 front+オランダ glas〕

自動車の運転席の前面にあるガラス。

リペア

リペア(repair)

[名](スル)修理。修繕。手直し。復旧作業。

リペア【repair】

修理すること。修繕すること。

回復すること。取り戻すこと。

ガラス

ガラス(硝子、オランダ語: glas、英語: glass)という語は、物質のある状態を指す場合と特定の物質の種類を指す場合がある。

昇温によりガラス転移現象を示す非晶質固体。そのような固体となる物質。このような固体状態をガラス状態と言う。結晶と同程度の大きな剛性を持ち、粘性は極端に高い。非晶質でもゴム状態のように柔らかいものはガラスとは呼ばない。詳しくは「ガラス転移点」を参照のこと。

古代から知られてきたケイ酸塩を主成分とする硬く透明な物質。グラス、玻璃(はり)、硝子(しょうし)とも呼ばれる。「硝子」と書いて「ガラス」と読ませる事もよくある。化学的にはガラス状態となるケイ酸化合物(ケイ酸塩鉱物)である。他の化学成分を主成分とするガラスから区別したい場合はケイ酸ガラスまたはケイ酸塩ガラスと言う。いわゆる「普通のガラス」であるソーダ石灰ガラスのほか、ホウケイ酸ガラスや石英ガラスも含まれる。本項目ではこの物質について主に記述する。

ケイ酸塩以外を主成分とする、ガラス状態となる物質。ケイ酸ガラスと区別するために物質名を付けて○○ガラスと呼んだりガラス質物質と呼んだりする。アクリルガラス、カルコゲンガラス、金属ガラス、有機ガラスなど。

語源的にはケイ酸塩ガラスの固体状態を他の物質が取っている場合をもガラスと呼ぶようになったものである。日本語のガラスの元になったオランダ語glasの発音は、英語のglass同様グラスに近いが(より近いカタカナ表記は「フラス」。オランダ語のgはのどを震わせる発音。英語・ドイツ語とは異なる)、日本語化した時期が古いため、ガラスとなった。日本語での「グラス」は多くの場合はケイ酸塩ガラスでできた[独自研究?]コップの意味になる。

ガラスには多くの種類があるが、その多くは可視光線に対して透明であり、硬くて薬品にも侵されにくく、表面が滑らかで汚れを落としやすい。このような特性を利用して、窓ガラスや鏡、レンズ、食器(グラス)など市民生活及び産業分野において広く利用されている。近代以前でも装飾品や食器に広く利用されていた。また金属表面にガラス質の膜を作った「琺瑯(ほうろう)」も近代以前から知られてきた。

ガラスの表面に細かな凹凸を付けたすりガラスや内部に細かな多数の空孔を持つ多孔質ガラスは、散乱のために不透明である。遷移金属や重金属の不純物を含むガラスは着色しており、色ガラスと呼ばれる。

2002年(平成14年)の統計によれば日本だけでも建築用に3,900億円、車両用に1,700億円、生活用品に3,000億円、電気製品等に8,300億円分も出荷されている。

ガラスの歴史

概説

もともとは植物の灰の中の炭酸カリウムを砂の二酸化ケイ素と融解して得られたので、カリガラスが主体であった。灰を集めて炭酸カリウムを抽出するのに大変な労力を要したのでガラスは貴重なものであり、教会の窓、王侯貴族の食器ぐらいしか用いられたものはなかった。産業革命中期以降、炭酸ナトリウムから作るソーダ石灰ガラスが主流になった。炭酸ナトリウムはソルベー法により効率よく作られるようになったが、現在は天然品(トロナ)を材料に用いることもある。天然の炭酸ナトリウム産地としては米国ワイオミング州グリーン・リバーが一大産地であり、世界中の天然品需要の大半をまかなっている。埋蔵量は5万年分あるとされている。

ガラス製造の開始

ガラスの歴史は古く、紀元前4000年より前にエジプトやメソポタミアで二酸化ケイ素(シリカ)の表面を融かして作製したビーズが始まりだと考えられている。当時はガラスそれ自体を材料として用いていたのではなく、陶磁器などの製造と関連しながら用いられていたと考えられている。原料の砂に混じった金属不純物などのために不透明で青緑色に着色したものが多数出土している。

なお、天然ガラスの利用はさらに歴史をさかのぼる。火山から噴き出した溶岩がガラス状に固まったものは黒曜石と呼ばれ、石器時代から石包丁や矢じりとして利用されてきた。黒曜石は青銅器発明以前において最も鋭利な刃物を作ることのできる物質であったため、交易品として珍重され、産出地域から遠く離れた地域で出土することが珍しくない。青銅器が発明されなかった文明や、発明されても装飾品としての利用にとどまったメソアメリカ文明やインカ文明においては、黒曜石は刃物の材料として重要であり続け、黒曜石を挟んだ木剣や石槍が武装の中心であった。

古代ガラスは砂、珪石、ソーダ灰、石灰などの原料を摂氏1,200度以上の高温で溶融し、冷却・固化するというプロセスで製造されていた。ガラス製造には大量の燃料が必要なため、ガラス工房は森に置かれ、燃料を木に頼っていた。そのため、その森の木を燃やし尽くしたら次の森を探すというように、ガラス工房は各地の森を転々と移動していたのである。ガラス工場が定在するようになったのは石炭と石油が利用されるようになってからである。

エジプトや西アジアでは紀元前2000年代までに、一部の植物灰や天然炭酸ソーダとともにシリカを熱すると融点が下がることが明らかになり、これを利用して焼結ではなく溶融によるガラスの加工が可能になった。これが鋳造ガラスの始まりである。紀元前1550年ごろにはエジプトで粘土の型に流し込んで器を作るコア法によって最初のガラスの器が作られ、特にエジプトでは様々な技法の作品が作製され、西アジアへ製法が広まった。

新アッシリアのニムルドでは象嵌のガラス板数百点が出土している。年代の確実なものとしては、サルゴン2世(紀元前722年~紀元前705年)の銘入りの壷がある。アケメネス朝ペルシアでは、新アッシリアの技法を継承したガラス容器が作られた。紀元前4世紀から同1世紀のエジプトでは王家の要求によって高度な技法のガラスが作られ、ヘレニズム文化を代表する工芸品の一つとなった。

中国では紀元前5世紀には鉛ガラスを主体とするガラス製品や印章が製作されていた。

古代のガラス

ササン朝のカットグラス、伝安閑陵古墳(大阪府羽曳野市)出土。国の重要文化財。東京国立博物館展示。

エジプトのアレクサンドレイアで、宙吹きと呼ばれる製造法が紀元前1世紀の後半に発明された。この技法は現代においても使用されるガラス器製造の基本技法であり、これによって安価なガラスが大量に生産され、食器や保存器として用いられるようになった。この技法はローマ帝国全域に伝わり、ローマガラスと呼ばれるガラス器が大量に生産された。この時期には板状のガラスが鋳造されるようになり、ごく一部の窓にガラスが使用されるようになった。また、ヘレニズム的な豪華なガラスも引き続き製造されていた。しかしローマ帝国の衰退とともにヨーロッパでの技法が停滞した。一方、東ローマ帝国の治める地中海東部やサーサーン朝ペルシャや中国の北魏や南朝では引き続き高水準のガラスが製造されている。

5世紀頃、シリアでクラウン法の原形となる板ガラス製造法が生み出された。これは一旦、手吹き法によりガラス球を造り、遠心力を加えて平板状にするもので、仕上がった円形の板を、適宜、望みの大きさや形に切り出すことができるメリットがあった。また、この技法によって凹凸はあるものの一応平板なガラスを製造することには成功した。

中世のガラス

イスラム圏では8世紀にラスター彩色の技法が登場した。この技法は陶器にも用いられたが、ガラスに先に使われた。9~11世紀の中東では、カット装飾が多用された。また、東ローマ帝国では盛んにステンドグラスが製造された。

8世紀頃から、西ヨーロッパでもガラスの製作が再開した。12世紀には教会にゴシック調のステンドグラスが備わるようになり、13世紀には不純物を除いた無色透明なガラスがドイツ南部やスイス、イタリア北部に伝来した。

良質の原料を輸入できたヴェネツィアのガラス技術は名声を高めたが、大火事の原因となった事と機密保持の観点から1291年にムラーノ島に職人が集中・隔離された。ここでは精巧なガラス作品が数世紀にわたって作られ、15世紀には酸化鉛と酸化マンガンの添加により屈折率の高いクリスタルガラスを完成させた。

操業休止期間の他国への出稼ぎなどによって技法はやがて各地に伝わり、16世紀には北ヨーロッパやスペインでも盛んにガラスが製造された。この頃、中央ドイツやボヘミアでもガラス工房が増えている。これは原料となる灰や燃料の薪が豊富であり、かつ河川沿いにあり都市への物流に好都合だったためである。

また、15世紀には西欧各地でさかんにステンドグラスが製造された。当時の平坦なガラスは吹いて作ったガラスを延べてアイロンがけすることで作られていた。

日本では8世紀〜16世紀までガラス製造が衰退した。

近世

1670年代に入ると、ドイツ・ボヘミア・イギリスの各地でも同時多発的に、無色透明なガラスの製法が完成した。これは精製した原料にチョークまたは酸化鉛を混ぜるものである。この手法によって厚手で透明なガラスが得られ、高度な装飾のカットやグレーヴィングが可能になり、重厚なバロックガラスやロココ様式のガラスが作られた。また、アメリカ合衆国ではヴァージニア州に来たヨーロッパからの移民がガラスの生産を始めた。産業的にはなかなか軌道に乗らなかったが、大規模な資本の投下が可能な18世紀末になると豊富な森林資源を背景に工場生産が行なわれるようになった。18世紀に入ると、フランスで板ガラスの鋳造法が開発され、また同時期に吹きガラス法を利用して大型の円筒を作り、それを切り開いて板ガラスを製造する方法が開発され、この2つの方法は20世紀初頭にいたるまで板ガラス製造の基本技術であり続けた。

日本では徳川吉宗の書物の輸入解禁によって、江戸切子などが作られた。

19世紀に入ると、原料供給や炉に大きな進歩が相次いで起き、ガラス工業の近代化が急速に進んだ。1791年には炭酸ナトリウム(ソーダ灰)の大量生産法がフランスのニコラ・ルブランによって発明され、このルブラン法によって原料供給が大きく改善された。1861年にはベルギーのエルネスト・ソルベーによってより経済的なソルベー法が開発され、さらにソーダ灰の増産は進んだ。ガラスを溶かす窯にも大きな進歩が起きた。フリードリヒ・ジーメンスらが1856年に特許を取得した蓄熱式槽窯を用いた製法により、溶融ガラスの大量供給が可能となった(ジーメンス法)。この平炉法はガラス炉として成功し、以後の工業的ガラス製造の基本となったのち、改良を加え製鋼にも使用された[17]。こうしたガラス供給の増大によって価格が低落し、また瓶や窓ガラス、さらには望遠鏡や顕微鏡といった光学用のガラスなどの用途・需要が急増したため、各国に大規模なガラス工場が相次いで建設されるようになった。1851年には世界初の万国博覧会であるロンドン万国博覧会が開催されるが、そのメイン会場として建設された水晶宮は鉄とガラスによって作られた巨大な建物であり、科学と産業の時代の象徴として注目を浴びた。

19世紀末から20世紀初頭にかけてのアール・ヌーヴォーはガラス工芸にも大きな影響を与え、エミール・ガレやルイス・カムフォート・ティファニーなどの優れたガラス工芸家が現れ多くの作品を残した。

現代

1903年、板ガラス製造用の自動ガラス吹き機がアメリカで開発され、熟練工を必要としないことから各国に急速に普及したが、やがて機械による引上げ式にとってかわられた。1950年代、ピルキントンがフロートガラスの製造を開始した。このフロートガラスの開発によって、現在使用されている板ガラスの基本技術が完成し、安価で安定した質の板ガラスが大量生産されるようになった。

1970年にドイツ人のディスリッヒによって考案されたゾル-ゲル法が、ガラスの新しい製造法として登場した。これまでガラスを製造する方法は原料を摂氏2,000度前後の高温によって溶融する必要があったが、ゾル-ゲル法ではガラスの原料となる化合物や触媒を有機溶液に溶かし込んで、摂氏数十度の環境で加水分解と重合反応を経て、溶融状態を経由せずに直接ガラスを得る。実際は完成したゲルが気泡を含むため、最終的には摂氏1,000度程度に加熱して気泡を抜いてやる必要がある。この方法の発明によって、ガラスに限らず有機無機ハイブリッド材料の創製など、従来では考えられなかった用途が開かれてきている。

近年では摂氏10000度のプラズマを利用して原料を一瞬で溶かす方法が実用化に向けて開発中である。燃料費を削減でき、温室効果ガスの削減に寄与する。

現在、ガラスは食器や構造材のみならず、電子機器、光通信など幅広い分野で生活に必要不可欠なものとなっている。

合わせガラス(あわせガラス、英語:laminated glass)とは、複数の板ガラスの間に樹脂などの中間膜を挟み、接着したガラスのこと。高速道路での衝突事故や列車脱線事故など、窓枠が大きくゆがむほどの衝撃にも耐えられる対貫通性・耐衝撃性を持ち、また割れた際の飛散も起きにくいため、自動車のフロントウインドシールドや路線バスの前面行先表示器ガラス、鉄道車両の前面および側面ガラス、情報機器のモニター用ガラス、防犯ガラスとして用いられる。また、中間膜の特性を変更することにより、紫外線・赤外線の吸収、防音、着色など、様々な付加機能を与えることも可能である。ただし、その性質上リサイクル(分別)し辛く、使用後は産業廃棄物として処理されることが多い。高高度を飛行するジェット旅客機のコックピットでは、合わせガラス式ウィンドシールドの中間層へ透明な電熱シートを加え加熱することで、低温でガラスが脆くなること(低温脆性)と外部表面の氷結を防いでいる。

合わせガラスは、実験室での事故に着想を得たフランスの化学者エドワール・ベネディクトゥスによって1903年に発明された。ガラスフラスコはコロジオン(ニトロセルロース)で膜が出来ており、落とした時砕けはしたものの、ばらばらにはならなかった。ベネディクトゥスは自動車事故における怪我を減らすため、ガラスとプラスチックの複合材料を製造した。これは自動車製造業者にはすぐには採用されなかったが、合わせガラスは第一次世界大戦の間ガスマスクのアイピースに広く使用された。

強化ガラス(きょうかガラス、英語:toughened glass)とは、一般的なフロート板ガラスに比べ3 - 5倍程度の強度を持つガラスである。破損しても粒状になり比較的安全なため、車両や学校などで利用されているが、防犯性能は低い。高い弾性率、剛性率をもちながら透明であるガラスは非常に有用な素材であるが、脆いため衝撃を受けると割れてしまうという致命的な欠点が存在する。そこで、ガラスが容易に割れないようにするために、表面を圧縮して破壊に対する抵抗性を高める方法が考案された。強化ガラスはその構造上、それを加工することが出来ないため、強化のプロセスは製品製造工程の最後で行われる。

強化ガラスはその表面が圧縮によって強化されているため、強化されていないガラスと較べて破壊に至るための力は大きくなるが、圧縮層を超えて割れが進行すると、内部には逆に引っ張りの力が存在しているため、ガラス全体が瞬間的に破砕する。このため、強化ガラスが割れると粉々に割れる特徴があるが、これは割れた時の安全性の点からするとむしろ好ましい特徴である。しかし、破損時にガラス全体が破損してしまうため防犯上の性能は良くない。


自動車 フロントガラス リペア ガラス ウィキペディア(Wikipedia)

投稿者: saitouatusi

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自動車

自動車(じどうしゃ、英:car、米英語:automobile、米国の口語:auto)とは、原動機の動力によって車輪を回転させ、レールや架線を用いずに路上を走る車のことである。

概要
大辞泉には、原動機の動力によって車輪を回転させ、レールや架線を用いないで路上を走る車、とある。鉄道とは異なり、専用の軌道を必要としないので、進路の自由度が高いという特徴がある。
角川の1989年の国語辞典には「発動機の動力で軌道なしに走る四輪車」と記載されている。 一般的には、車輪の数が三輪以上で、かつ乗員が車室内に備えられた座席に座る構造を備えたものが「自動車」として認識されている。ただし、3輪の扱いは微妙で、法令上の規定・扱いは国ごとに異なる。(#分類参照)
英語の automobile はフランス語を語源としている。日本語の自動車という語は、先述の automobile(オートモービル)に由来しており、auto は「みずから」mobile は「動くもの」という意味を持つことから作られた。なお、同じ漢字圏でも中国語では別の語・汽車(繁体字)/汽车(簡体字)を用い、自動車という語は自動運転車の意味になる。また、英語で単に car といった場合、馬車や鉄道車両なども含めた車両全般を指す。
自動車を動かすこと・操ることを運転という。自動運転技術も研究されている。基本的には人や荷物を運ぶ実用的な道具として用いられるものではあるが、旅行のため、また運転を楽しむため(スポーツ・ドライビング)に使われたりするほか、所有して整備すること("機械いじり")が目的の趣味として扱われたり、高級車の場合はステータスシンボルとして利用したり、または資産や投資対象として保有される場合もある。

構造
自動車の構造はその歴史のなかで様々な形態が現れ、変遷してきた。ここでは現在市販されている自動車として一般的なものを示す。したがって、いくつかの自動車には例外があり、特に競技用や工作用など、特殊な用途に特化したものについては構造が大きく異なる例もある。

車体構造
車体の強度部材に用いられる材料は鋼鉄が主流で、近年ではアルミニウム合金や炭素繊維強化プラスチックなどの複合材料を用いたものも市販されるようになってきている。骨格部材以外のパネル部分には合成樹脂を用いる例も増えてきている。
構造は大きく分けてフレーム形式とモノコック形式とに分けられる。フレーム形式は独立した骨格部材の上に、車室を構成する構造物が載せられたもので、古くから自動車の車体構造として用いられ、現在でも貨物車を中心に採用されている。モノコック形式は車室を構成する外殻自体が強度部材として作られた構造で、20世紀半ば頃から自動車の車体構造として普及しはじめて、現在の乗用車のほとんどで採用されている。

原動機
現在は内燃機関か、電気モーターを用いるものが主流である。内燃機関では、ピストンの往復運動をクランクシャフトで回転運動に変換して出力するディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどのレシプロエンジンが一般的である。それぞれに4サイクルと2サイクルがあるが現在では4サイクルが主流となっている。火花点火機関の燃料にはガソリンが用いられるのが主流となっているが、環境性能や単価を理由に液化石油ガス(LPG)や液化天然ガス(LNG)、エタノール等のアルコール燃料が用いられる場合もある。近年では、内燃機関と電気モーターを組み合わせたハイブリッドカー、電気自動車などが普及してきている。

動力伝達
動力は、ガソリン自動車の場合は、原動機が効率的に出力を発揮する回転速度から、走行に適した回転速度へと変速機によって減速される。変速機は、運転者が複数の減速比から選択して操作するマニュアルトランスミッション(MT)と、自動的に選択または変化するオートマチックトランスミッション(AT)に大別できる。MTは基本的に減速比を切り替える際などにはクラッチを操作する必要があるが、このクラッチ操作を自動化したものはセミオートマチックトランスミッションと呼ばれる。近年は、MTの基本構造を持ちながらクラッチ操作と変速操作が自動制御された、自動制御式マニュアルトランスミッション (AMT)も普及し始めている。 電気自動車の場合は、原動機の効率的な回転速度の範囲が広いため減速比を切り替えない変速機を採用し、原動機を逆回転させることが可能なので後退ギアを持たない場合がほとんどである。
マニュアルトランスミッションの場合、前進の変速比は4段から8段程度が一般的だが、副変速機を用いて変速段数を2倍とする例も貨物車を中心に少なくない。
オートマチックトランスミッションは、トルクコンバータとプラネタリーギアを組み合わせたものが広く普及している。日本の乗用車では、CVTと呼ばれる無段変速機の採用例が増えてきている。いずれの方式においても、運転者の操作によって「Lレンジ」などのように減速比の範囲を限定する機構や、「マニュアルモード」などと呼ばれる任意の減速比に固定できる機構を備えている。
セミオートマチックトランスミッションは日本の法規ではAT車に分類され、日本車の例ではトヨタ・MR-SのシーケンシャルMTがある。

操舵装置
操舵は前輪の方向を変えて車体を旋回させる前輪操舵方式が一般的で、その機構全体を指してステアリングと呼ぶ。操作部を「ハンドル」あるいは「ステアリング・ホイール」と呼ぶ。ハンドルの回転はボール・ナットやラック・アンド・ピニオンなどの機構を介して車輪を左右に押す作用に換えられる。近年は油圧や電動モーターを用いて運転者のハンドル操作を助力するパワーステアリングが広く普及している。
旋回時の各瞬間に、それぞれの車輪がその動いている方向を向くようにすると、前輪の左右では舵角が異なる。例えばハンドルを右に切ると右タイヤの方が舵角が大きくなる。これについての機構をアッカーマン機構と呼ぶ。

制動・拘束装置
ブレーキの操作は、足踏み式のペダルで行うものがほとんどである。ペダルに加えられた力は油圧や空気圧を介してブレーキ装置に伝達し、摩擦材を回転部分に押しつけ、運動エネルギーを熱エネルギーに変換してスピードを落とす。市販車のほとんどが、エンジンの吸気管負圧や空気圧を利用した、ペダル踏力を軽減する倍力装置を有している。
駐車時に車体が動き出さないように拘束するパーキングブレーキはワイヤ式または空気式のものが多い。乗用車の場合はブレーキ装置を制動用のものと共用する構造がほとんどであるが、希に制動用のディスクブレーキの内周に拘束用のドラムブレーキを備える場合がある。貨物車ではミッション(変速機)出力部にドラムブレーキを備える例や車輪にパーキング用の機構を備える例が多い。
下り坂などで、フットブレーキに頼り過ぎるとフェード現象やベーパーロック現象が起き、制動力が著しく低下してしまうことがある。これらを防ぐためにエンジンブレーキを利用することが運転免許教習でも指導されているが、エンジンブレーキの効果が得られにくい大型の貨物車では排気ブレーキやリターダを搭載する車種も多い。
高速からの制動には、放熱性に優れるディスクブレーキが有効であるが、重量が大きい車両の制動や、勾配での駐車などには、自己倍力作用の働きで、拘束力の大きいドラムブレーキが有利となる。

運転装置
運転者の座席は座部と背もたれを備えた椅子形のものが主流である。運転席の正面には操舵用のハンドルとアクセルペダルとブレーキペダル、あるいはクラッチペダルが備えられているのが標準的な自動車の構造である。ハンドルは円形が一般的だが、オート三輪では棒状のハンドルも存在した。また、近年は楕円形のハンドルを採用している車種もある。駐車ブレーキを操作する装置は、レバーを引き上げる方式のものが主流であるが、古いトラックやワンボックスカーでは杖状のレバーを車体前方の奥から手前に引き寄せる方式のものもある。また、近年では足踏み式のものや電気的に作動する押しボタン式も採用されるようになった。変速機の操作レバーはMTの場合はシフトレバー、ATの場合はセレクトレバーと呼ばれる。いずれの場合も運転席の脇、車体中央側の床に設置されているフロアシフトが大半を占める。古いタクシーやトラック、ワンボックスカーではステアリングコラムにシフトレバーを設置したコラムシフトのMTも多く存在した。現在のAT車ではステアリングコラムにセレクトレバーを備える車種はミニバンを中心に珍しくないものとなっている。近年はインストルメントパネルにセレクトレバーを配置したものも多い。

日本の自動車保有台数
日本では1956年(昭和31年)には戦後の復興を遂げ「もはや戦後ではない」といわれるようになり、前年1955年には通産省が「国民車構想」を発表した。1958年にスバル・360が発売され60年代前半には各社から軽自動車が発売された。1966年(昭和41年)は「マイカー元年」と呼ばれトヨタ・カローラ・日産・サニーなどの大衆車が発売され自動車が普及し始めた。
1966年のトラック・バスなどの大型車も含めた自動車保有台数は約884万台で、翌67年には1095万台、1971年に2045万台、1982年に4130万台、1997年に6984万台となった以降は微増となり[43]2004年以降は7500万台前後で推移し、2013年は7609万台であった。この保有台数は国別では米国、中国に次ぐ3番目で、人口あたりの保有台数では米国や西ヨーロッパ諸国とほぼ同率である。2030年にかけては海外では引き続き増加していくが、日本では微減すると予想されている。
60年代後半からの急激な自動車の増加に対して道路整備は立ち遅れ、各地で交通渋滞や交通事故の増加が問題となった。また排気ガスによる大気汚染も70年代に深刻化した。日本においては1970年代から高速道路(高規格幹線道路)の整備が始まったが、急増する保有台数に追いついておらず、日本の高速道路の整備状況は米国とはもちろん、ドイツ、フランス、中国、イギリス、韓国よりも低い水準である。
なお二輪車では、原付を除く125cc超の二輪車は1966年には約88万台であったが、2013年には125cc超が4倍の約354万台となった他、原付第一種が666万台、第二種が163万台で二輪車の合計は1182万台であった。
2013年の四輪と二輪の合計は8791万台で国民1.4人に1台の普及率となっている。
20世紀末から日本の登録台数は頭打ちであるが、小型車、特に軽自動車がシェアを拡大してきている。軽自動車は90年代から着実に台数を伸ばしている。

都道府県別の自動車普及率
2013年の日本の自動車普及率は対人口では1台あたり1.7人、乗用車に限ると2.1人であり、これは100人あたり59.7台、46.6台となる13年の世帯あたりの自家用乗用車(軽自動車も含む)の普及率をみると、日本平均は1世帯あたり1.08台で各家庭にほぼ1台の割合となっている。世帯あたりの人数は、2010年では最大が山形県の3.16人で最低が北海道の2.27人で全国平均は2.59人であった。
世帯ベースで各地域をみると保有台数の多い県は上位10地域で、福井県(1.77台)、富山県(1.73台)、群馬県(1.68台)、山形県(1.68台)、岐阜県(1.65台)、栃木県(1.65台)、茨城県(1.63台)、長野県(1.59台)、福島県(1.56台)、新潟県(1.56台)などで、その他の大半の県で1台以上となっている。1台を切るのは5地域のみで、少ない方から東京都(0.48台)、大阪府(0.68台)、神奈川県(0.75台)、京都府(0.86台)、兵庫県(0.94台)と、当然ではあるが、公共輸送機関の発達した人口密度の高い(人口都市集中の激しい)都道府県で保有台数が少なくなっている。なおこの5都府県に続いてすくないのが北海道(1.008台)、千葉県(1.02台)であった。国土面積の約2割以上を占める広大な北海道で世帯当たりの保有数が少ないのは世帯あたりの人数が最小であることも影響している。

登録台数予測
将来の登録台数予測はいくつかの機関から出されており、2030年の自動車登録台数は17億から20億台との推定が出ている[31]。自動車は2030年にかけて中国、中近東、インドで大きく普及し、総普及台数は17億台に達すると見られている。2050年には25億台となるとの予測も出されている。
二輪車も2010年の約4億台から2030年には9億台へ達すると推定されている。
仮に中国で乗用車の普及率が先進国並の2人に1台となると2012年時点の人口13.4億人では6.7億台となり、約6億台が増加することとなる。これは2013年の世界の自動車生産実績8730万台の約7年分に相当し、2013年の中国の自動車生産実績2212万台の27年分である。

フロントガラス

フロント‐ガラス
《〈和〉front+glass〈オランダ〉》自動車などの前面にある防風用ガラス。フロントグラス。
[補説]英語ではwindshieldまたはwind-screen

〔和 英 front+オランダ glas〕
自動車の運転席の前面にあるガラス。

リペア

リペア(repair)
[名](スル)修理。修繕。手直し。復旧作業。

リペア【repair】

修理すること。修繕すること。

回復すること。取り戻すこと。

ガラス

ガラス(硝子、オランダ語: glas、英語: glass)という語は、物質のある状態を指す場合と特定の物質の種類を指す場合がある。
昇温によりガラス転移現象を示す非晶質固体。そのような固体となる物質。このような固体状態をガラス状態と言う。結晶と同程度の大きな剛性を持ち、粘性は極端に高い。非晶質でもゴム状態のように柔らかいものはガラスとは呼ばない。詳しくは「ガラス転移点」を参照のこと。
古代から知られてきたケイ酸塩を主成分とする硬く透明な物質。グラス、玻璃(はり)、硝子(しょうし)とも呼ばれる。「硝子」と書いて「ガラス」と読ませる事もよくある。化学的にはガラス状態となるケイ酸化合物(ケイ酸塩鉱物)である。他の化学成分を主成分とするガラスから区別したい場合はケイ酸ガラスまたはケイ酸塩ガラスと言う。いわゆる「普通のガラス」であるソーダ石灰ガラスのほか、ホウケイ酸ガラスや石英ガラスも含まれる。本項目ではこの物質について主に記述する。
ケイ酸塩以外を主成分とする、ガラス状態となる物質。ケイ酸ガラスと区別するために物質名を付けて○○ガラスと呼んだりガラス質物質と呼んだりする。アクリルガラス、カルコゲンガラス、金属ガラス、有機ガラスなど。
語源的にはケイ酸塩ガラスの固体状態を他の物質が取っている場合をもガラスと呼ぶようになったものである。日本語のガラスの元になったオランダ語glasの発音は、英語のglass同様グラスに近いが(より近いカタカナ表記は「フラス」。オランダ語のgはのどを震わせる発音。英語・ドイツ語とは異なる)、日本語化した時期が古いため、ガラスとなった。日本語での「グラス」は多くの場合はケイ酸塩ガラスでできた[独自研究?]コップの意味になる。
ガラスには多くの種類があるが、その多くは可視光線に対して透明であり、硬くて薬品にも侵されにくく、表面が滑らかで汚れを落としやすい。このような特性を利用して、窓ガラスや鏡、レンズ、食器(グラス)など市民生活及び産業分野において広く利用されている。近代以前でも装飾品や食器に広く利用されていた。また金属表面にガラス質の膜を作った「琺瑯(ほうろう)」も近代以前から知られてきた。
ガラスの表面に細かな凹凸を付けたすりガラスや内部に細かな多数の空孔を持つ多孔質ガラスは、散乱のために不透明である。遷移金属や重金属の不純物を含むガラスは着色しており、色ガラスと呼ばれる。
2002年(平成14年)の統計によれば日本だけでも建築用に3,900億円、車両用に1,700億円、生活用品に3,000億円、電気製品等に8,300億円分も出荷されている。

ガラスの歴史
概説
もともとは植物の灰の中の炭酸カリウムを砂の二酸化ケイ素と融解して得られたので、カリガラスが主体であった。灰を集めて炭酸カリウムを抽出するのに大変な労力を要したのでガラスは貴重なものであり、教会の窓、王侯貴族の食器ぐらいしか用いられたものはなかった。産業革命中期以降、炭酸ナトリウムから作るソーダ石灰ガラスが主流になった。炭酸ナトリウムはソルベー法により効率よく作られるようになったが、現在は天然品(トロナ)を材料に用いることもある。天然の炭酸ナトリウム産地としては米国ワイオミング州グリーン・リバーが一大産地であり、世界中の天然品需要の大半をまかなっている。埋蔵量は5万年分あるとされている。

ガラス製造の開始
ガラスの歴史は古く、紀元前4000年より前にエジプトやメソポタミアで二酸化ケイ素(シリカ)の表面を融かして作製したビーズが始まりだと考えられている。当時はガラスそれ自体を材料として用いていたのではなく、陶磁器などの製造と関連しながら用いられていたと考えられている。原料の砂に混じった金属不純物などのために不透明で青緑色に着色したものが多数出土している。
なお、天然ガラスの利用はさらに歴史をさかのぼる。火山から噴き出した溶岩がガラス状に固まったものは黒曜石と呼ばれ、石器時代から石包丁や矢じりとして利用されてきた。黒曜石は青銅器発明以前において最も鋭利な刃物を作ることのできる物質であったため、交易品として珍重され、産出地域から遠く離れた地域で出土することが珍しくない。青銅器が発明されなかった文明や、発明されても装飾品としての利用にとどまったメソアメリカ文明やインカ文明においては、黒曜石は刃物の材料として重要であり続け、黒曜石を挟んだ木剣や石槍が武装の中心であった。
古代ガラスは砂、珪石、ソーダ灰、石灰などの原料を摂氏1,200度以上の高温で溶融し、冷却・固化するというプロセスで製造されていた。ガラス製造には大量の燃料が必要なため、ガラス工房は森に置かれ、燃料を木に頼っていた。そのため、その森の木を燃やし尽くしたら次の森を探すというように、ガラス工房は各地の森を転々と移動していたのである。ガラス工場が定在するようになったのは石炭と石油が利用されるようになってからである。
エジプトや西アジアでは紀元前2000年代までに、一部の植物灰や天然炭酸ソーダとともにシリカを熱すると融点が下がることが明らかになり、これを利用して焼結ではなく溶融によるガラスの加工が可能になった。これが鋳造ガラスの始まりである。紀元前1550年ごろにはエジプトで粘土の型に流し込んで器を作るコア法によって最初のガラスの器が作られ、特にエジプトでは様々な技法の作品が作製され、西アジアへ製法が広まった。
新アッシリアのニムルドでは象嵌のガラス板数百点が出土している。年代の確実なものとしては、サルゴン2世(紀元前722年~紀元前705年)の銘入りの壷がある。アケメネス朝ペルシアでは、新アッシリアの技法を継承したガラス容器が作られた。紀元前4世紀から同1世紀のエジプトでは王家の要求によって高度な技法のガラスが作られ、ヘレニズム文化を代表する工芸品の一つとなった。
中国では紀元前5世紀には鉛ガラスを主体とするガラス製品や印章が製作されていた。

古代のガラス
ササン朝のカットグラス、伝安閑陵古墳(大阪府羽曳野市)出土。国の重要文化財。東京国立博物館展示。
エジプトのアレクサンドレイアで、宙吹きと呼ばれる製造法が紀元前1世紀の後半に発明された。この技法は現代においても使用されるガラス器製造の基本技法であり、これによって安価なガラスが大量に生産され、食器や保存器として用いられるようになった。この技法はローマ帝国全域に伝わり、ローマガラスと呼ばれるガラス器が大量に生産された。この時期には板状のガラスが鋳造されるようになり、ごく一部の窓にガラスが使用されるようになった。また、ヘレニズム的な豪華なガラスも引き続き製造されていた。しかしローマ帝国の衰退とともにヨーロッパでの技法が停滞した。一方、東ローマ帝国の治める地中海東部やサーサーン朝ペルシャや中国の北魏や南朝では引き続き高水準のガラスが製造されている。
5世紀頃、シリアでクラウン法の原形となる板ガラス製造法が生み出された。これは一旦、手吹き法によりガラス球を造り、遠心力を加えて平板状にするもので、仕上がった円形の板を、適宜、望みの大きさや形に切り出すことができるメリットがあった。また、この技法によって凹凸はあるものの一応平板なガラスを製造することには成功した。

中世のガラス
イスラム圏では8世紀にラスター彩色の技法が登場した。この技法は陶器にも用いられたが、ガラスに先に使われた。9~11世紀の中東では、カット装飾が多用された。また、東ローマ帝国では盛んにステンドグラスが製造された。
8世紀頃から、西ヨーロッパでもガラスの製作が再開した。12世紀には教会にゴシック調のステンドグラスが備わるようになり、13世紀には不純物を除いた無色透明なガラスがドイツ南部やスイス、イタリア北部に伝来した。
良質の原料を輸入できたヴェネツィアのガラス技術は名声を高めたが、大火事の原因となった事と機密保持の観点から1291年にムラーノ島に職人が集中・隔離された。ここでは精巧なガラス作品が数世紀にわたって作られ、15世紀には酸化鉛と酸化マンガンの添加により屈折率の高いクリスタルガラスを完成させた。
操業休止期間の他国への出稼ぎなどによって技法はやがて各地に伝わり、16世紀には北ヨーロッパやスペインでも盛んにガラスが製造された。この頃、中央ドイツやボヘミアでもガラス工房が増えている。これは原料となる灰や燃料の薪が豊富であり、かつ河川沿いにあり都市への物流に好都合だったためである。
また、15世紀には西欧各地でさかんにステンドグラスが製造された。当時の平坦なガラスは吹いて作ったガラスを延べてアイロンがけすることで作られていた。
日本では8世紀〜16世紀までガラス製造が衰退した。

近世
1670年代に入ると、ドイツ・ボヘミア・イギリスの各地でも同時多発的に、無色透明なガラスの製法が完成した。これは精製した原料にチョークまたは酸化鉛を混ぜるものである。この手法によって厚手で透明なガラスが得られ、高度な装飾のカットやグレーヴィングが可能になり、重厚なバロックガラスやロココ様式のガラスが作られた。また、アメリカ合衆国ではヴァージニア州に来たヨーロッパからの移民がガラスの生産を始めた。産業的にはなかなか軌道に乗らなかったが、大規模な資本の投下が可能な18世紀末になると豊富な森林資源を背景に工場生産が行なわれるようになった。18世紀に入ると、フランスで板ガラスの鋳造法が開発され、また同時期に吹きガラス法を利用して大型の円筒を作り、それを切り開いて板ガラスを製造する方法が開発され、この2つの方法は20世紀初頭にいたるまで板ガラス製造の基本技術であり続けた。
日本では徳川吉宗の書物の輸入解禁によって、江戸切子などが作られた。
19世紀に入ると、原料供給や炉に大きな進歩が相次いで起き、ガラス工業の近代化が急速に進んだ。1791年には炭酸ナトリウム(ソーダ灰)の大量生産法がフランスのニコラ・ルブランによって発明され、このルブラン法によって原料供給が大きく改善された。1861年にはベルギーのエルネスト・ソルベーによってより経済的なソルベー法が開発され、さらにソーダ灰の増産は進んだ。ガラスを溶かす窯にも大きな進歩が起きた。フリードリヒ・ジーメンスらが1856年に特許を取得した蓄熱式槽窯を用いた製法により、溶融ガラスの大量供給が可能となった(ジーメンス法)。この平炉法はガラス炉として成功し、以後の工業的ガラス製造の基本となったのち、改良を加え製鋼にも使用された[17]。こうしたガラス供給の増大によって価格が低落し、また瓶や窓ガラス、さらには望遠鏡や顕微鏡といった光学用のガラスなどの用途・需要が急増したため、各国に大規模なガラス工場が相次いで建設されるようになった。1851年には世界初の万国博覧会であるロンドン万国博覧会が開催されるが、そのメイン会場として建設された水晶宮は鉄とガラスによって作られた巨大な建物であり、科学と産業の時代の象徴として注目を浴びた。
19世紀末から20世紀初頭にかけてのアール・ヌーヴォーはガラス工芸にも大きな影響を与え、エミール・ガレやルイス・カムフォート・ティファニーなどの優れたガラス工芸家が現れ多くの作品を残した。

現代
1903年、板ガラス製造用の自動ガラス吹き機がアメリカで開発され、熟練工を必要としないことから各国に急速に普及したが、やがて機械による引上げ式にとってかわられた。1950年代、ピルキントンがフロートガラスの製造を開始した。このフロートガラスの開発によって、現在使用されている板ガラスの基本技術が完成し、安価で安定した質の板ガラスが大量生産されるようになった。
1970年にドイツ人のディスリッヒによって考案されたゾル-ゲル法が、ガラスの新しい製造法として登場した。これまでガラスを製造する方法は原料を摂氏2,000度前後の高温によって溶融する必要があったが、ゾル-ゲル法ではガラスの原料となる化合物や触媒を有機溶液に溶かし込んで、摂氏数十度の環境で加水分解と重合反応を経て、溶融状態を経由せずに直接ガラスを得る。実際は完成したゲルが気泡を含むため、最終的には摂氏1,000度程度に加熱して気泡を抜いてやる必要がある。この方法の発明によって、ガラスに限らず有機無機ハイブリッド材料の創製など、従来では考えられなかった用途が開かれてきている。
近年では摂氏10000度のプラズマを利用して原料を一瞬で溶かす方法が実用化に向けて開発中である。燃料費を削減でき、温室効果ガスの削減に寄与する。
現在、ガラスは食器や構造材のみならず、電子機器、光通信など幅広い分野で生活に必要不可欠なものとなっている。

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3M カーフィルム ピュアカット 89 PLUS 施工

投稿者: saitouatusi

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透明度なのに、暑さをしっかりカットしてくるピュアカット 89 PLUS

ウインコスですと室内の温度変化が5度位、シルフィードですと11度位なのに対し、ピュアカット 89 PLUSは室内の温度は14度位変化します。
特に外車は日本車よりも室内温度は高くなりますので、外国車にお勧めのカーフィルムになります。

今回は全面透明断熱フィルム ピュアカット 89 PLUSを施工しました。
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外観と室内の見え方は施工前、施工後ともに変わりはありません。
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最近のメルセデスは日本車と同様にプライバシーガラスになっております。下記の透過率は20%位になります。
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全面透明断熱フィルムですの、施工で貼っているのか?貼っていないのか?わからないので施工風景を御説明致します。

まずは、ピュアカット 89 PLUSフィルムを車の外側の窓で大雑把にカットしていきます。
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次は窓の外枠に合わせてマーカーでマーキングします。
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リアガラスは湾曲してますので、ヒートガンとスキージというヘラで成型します。ヒートガンの熱は540度位あり熱でフィルムを伸縮させて一枚貼りにします。
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運転席・助手席も施工しますので、先程と同様に加工します。
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室内は電子系が多く、水を使って施工するのでマスキングで養生していきます。特にフロント部分は電子系の集中する場所ですので、特に養生には神経を使います。
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カーフィルムは外側で成型し、窓の内側に貼るので、まずはスプレーで窓ガラスをキレイにします。
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シリコンゴムヘラとデルリヘラで塵や埃をキレイに除去します。窓の状況により複数回行います。
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ガラスの清掃が終わりましたら、成型したカーフィルムを貼ります。
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窓枠に合わせてフィルムの位置を決めます。
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最後にフロントガラスに透明断熱フィルムを施工しますが、フィルム施工時に邪魔になるミラーを外し、また、しっかりと養生していきます。
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車のガラスの外側で成型したカーフィルムを施工し、完成となります。
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透明フィルムの為、施工前と施工後の見た目の変化はありませんが、紫外線カットと赤外線カットは大幅に違います。
dscf2056
外観と室内の見え方は施工前、施工後ともに変わりはありません。
dscf2058
最近のメルセデスは日本車と同様にプライバシーガラスになっております。下記の透過率は20%位になります。
dscf2057

フロントにも貼れる※透明度なのに、暑さをしっかりカット

フロントガラスにも貼ることができる※透明度を実現。 その上、赤外線(IR)も紫外線(UV)もカットしてくれるフィルムです。

ピュアカット 89 PLUSの特長

こだわりの透明度で、視界すっきり!
ピュアカット 89 PLUSを施工し、車内から見た時のイメージ

赤外線(IR)を76%カット、遮熱効果バツグン!

赤外線を大幅にカットするので、肌がジリジリと熱くなるのをやわらげます。また、車内の温度上昇を抑え、エアコンの効きをよくします。
※赤外線は皮膚や繊維などに入り内部で熱を発生させ、暑さの原因をつくります。

サーモグラフィーによる温度比較※
サーモグラフィーによる温度比較

ピュアカット 89 PLUS フィルムの効果を動画でご覧ください!

【実験概要】
  • ガラスの水槽を2つ用意し、片方の水槽にだけ、3M™ スコッチティント™ オートフィルム ピュアカット89を貼りました。
  • フィルム無し、フィルム有り、それぞれの水槽の中に、10gのバターを置き、赤外線を発するランプの光を当てて、溶け方を比較しました。
  • フィルム無しの水槽内のバターは、みるみる液状に溶けていきましたが、フィルム有りの水槽内のバターは、8分を経過しても固形のままでした。

紫外線(UV)を99%以上カット

お肌の大敵、紫外線を99%以上カットし、シミやシワ、日焼けを防ぎます。
また、車内の内装やアクセサリーの色あせ、劣化を防ぎます。

お財布にやさしい!

車内温度の上昇が抑えられ、エアコンを効率良く使えるようになるので、燃費が改善します。また、UVクリームなど、紫外線対策グッズも不要になるので、お財布にダブルでやさしいフィルムです。

携帯電話やカーナビもOK

電磁波をカットしないので、携帯電話、カーナビ、ETC、TVなどの使用にも影響をあたえません。

ガラス飛散防止対策にも

万が一ガラスが割れた場合、ガラスの車内外への飛散を低減します。

ピュアカット 89 PLUS スペック

光学特性

3M™ スコッチティント™ オートフィルム
ピュアカット 89 PLUS
光学特性 3M™ スコッチティント™ オートフィルム ピュアカット 89 PLUS
※光学特性は、3mm厚フロートガラスにフィルムを貼付したものを、JIS R 3106に準ずる方法で測定しています。データは実測値を基にしており、保証値ではありません。
※飛散防止効果の○印はガラスの飛散を低減する効果を有しています。

ピュアカット 89 PLUS 貼付可能な箇所

ピュアカット 89 PLUS 貼付可能な箇所

法律によりフロントガラスに貼れるフィルムの範囲・内容が決められています。

自動車窓ガラスは走行時の安全性を確保するため、フロントガラス、およびフロントサイド(運転席・助手席側面)ガラスにフィルム貼る場合、フィルムを貼った状態でその可視光線透過率が70%以上でなくてはならないと「道路輸送車輌の保安基準」により定められています。自動車の車種によって窓ガラスの可視光線透過率が異なりますので、必ず施工時、車検時に可視光線透過率測定器で計測してください。詳しくは施工店にお尋ねください。

 

メルセデスのベストセラーモデルCクラスの先進性を踏襲した新世代SUV「GLC」。ボディサイズは、全長4,660mm、全幅1,890mm、全高1,645mm。大きく切れるステアリングによって最小回転半径は5.7mを達成。最高出力211馬力/155kW、最大トルク350Nmを発揮する2L 直列4気筒BlueDIRECTターボエンジンを搭載。トランスミッションには、メルセデス最新の9速オートマティックトランスミッション「9G-トロニック(TRONIC)」を組み合わる。ラインアップは、「GLC250 4マチック」、「GLC250 4マチックスポーツ」、「GLC250 4マチックスポーツ(本革仕様)」を設定。今回、メルセデス初の4マチックプラグインハイブリッドモデル「GLC350e 4マチックスポーツ」を設定。「GLC250 4マチック」に搭載される最高出力211馬力(155kW)、最大トルク350Nmの2L 直列4気筒BlueDIRECTエンジンに最高出力116馬力(85kW)、最大トルク340Nmを発生しブースト機能も併せ持つ高出力の電気モーターを組み合わせた。システム全体で320馬力(235kW)/最大トルク560Nmを発生し、ガソリンエンジンと高出力電気モーターを状況に応じて使い分けることで、ガソリンエンジンモデル、EV、ハイブリッドの特長を生かしたハイパフォーマンスを発揮するプラグインハイブリッドとなっている。また、特別装備として、「Mercedes‐Benz」ロゴ付ブルーブレーキキャリパーおよび「PLUG IN HYBRID」デザインのサイドバッジを装着。さらに、本革シートやパノラミックスライディングルーフに加え、AIRMATICサスペンション、ランニングボード、20インチホイールを装備し、GLCのラインアップでは最上級の標準装備となっている。「GLC350e 4マチックスポーツ」は左ハンドル、その他は右ハンドルのみの設定。

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自動車のフロントガラス・リアガラスでお困りのことがございましたらお気軽にNSコーポレーションにご相談ください。
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お客様のご負担を少しでも軽くする為に、WESTWAVEではお見積りから自動車お引渡しまで、真摯に対応させていただきます。

carwindowreplacement
ウィンドリペアでは直せない大きなひびが入っていたり、運転の妨げになるような擦り傷等がある場合は、ガラスの交換が必要です。安全な運転のためにも早めの交換をお勧めいたします。
windowrepair
フロントガラスの傷が500円玉程度の大きさの場合、リペアすることができるかもしれません。大きさを調べて、ウィンドリペアのページをご覧になって下さい。

横浜市内であればウインドウリペア・ガラスリペア出張致します。

出張可能エリア
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