車の走行距離25万km以上、公共のアセンブリの自社生産を入力します。いいえAG4 01 N 4速電子制御式オートマチックトランスミッション2002フkess v2ォルクスワーゲンパサートB5の1 。 8GSiセダン。ユーザーはレポート：車の常温でのエンジン、アイドリング、ブレーキペダルDビットに時折ショック。
故障解析： Dビットへの影響への01N式自動変速機の原因が考えられます。過剰なアイドリング、 Dビットの圧力が高すぎる、油圧が正常であり、Dビットには圧力調整器が存在せず、それ自身の機械部品のない緩衝機能や作業スペース正常な末梢減衰器（等エx431ンジンマウントとトランスミッションマウント、 ）問題を抱えている。が困難に簡単に、かつエンジンのアイドリング時には、両方の通常の周辺部品、第一の圧力測定システムを認識した。圧力測定は、圧力が正常であるか、送信が攻撃し、ファイルを正常であった？上記の推論残りのみ「通常の油圧、 D-ビットに無圧力調整器」や、いくつかの二つの可能性"バッファリング機能や作業空間そのもの機械部品が正常でない」 。まだ焦げ目送信摩擦板のみ汚れたATF 、 ATFので、 7ソレノイドバルブ及びフィルタの最初の交換を見つけ、油圧制御弁、試験結果、または全く変化をきれいに存在しないからである。しかし、送信を打破したいので、彼は、 （すべての電磁弁との）交換用バルブアセンブリの結果は、障害がまだ存在して問題がないことを確認するために、油圧バルブ、油圧制御システムを交換しないでください。
ユーザーの同意は、送信、伝達ギアアクチュエータ01N 1/3クラッチK1およびDビットにF二つの要素がK1の影響の検討に焦点を当てるべきであるmaxidiagワンウェイクラッチの崩壊を確認することを決めた。専用のツールK1とK3のドラムを使用して分解送信は別途K1が正常にもそのままバッファチップピストンの隙間を閉じて、全く摩擦板の摩耗がない測定後は、分解トランスミッションようで、明らかな問題はK1のクラッチを発見したので、彼は再度しなければならなかったトランスミッションの機械、インストールを再開します。
トラブルにこの修理では、故障現象に時々失敗であり、時には、障害が発生した時点を判断できない回路へとECUのECU 、ECUのセンサやアクチュエータとの間に電磁弁から外部回路を測定するための従来の方法を使用している唯一の11組、 1つずつ、詳細なテストをした上でのシフトの質（ TPS 、 MAF情報）に影響を与える重要な情報を詳細な測定を行った。問題を見つけられませんでした、全周からもう一度再確認し、障害がオリジナルと同じままであった。 、エンジンからトランスミッションへのデータの基本的な側面は、問題が何であるかが表示されない、絶望は、 LED電球の使用は、人工的にそれらを観察するために、電磁弁7に接続された小さなテストランプの7色をしたさまざまな条件の下での作業の変化。最終的autelには裁判とは、問題を発見した： N92電球は、ランプが点灯し消灯電磁弁への影響があった場合には常に、 Dポジションにシフトレバーをドライブしているときではない衝撃で、[ D-ビットバッファへの説明が圧力N92ソレノイドバルブは、通常状態の電磁弁の伝送性能に応じて調整され、電磁弁が動作しない場合は逆に、伝送現象の影響を反映している。 ECUは、時々 、時にはディレクティブを発行していない命令を発行した理由を、奇妙な、電磁弁の仕事は、命令のECUに依存？アクチュエーターとソレノイドバルブは、確かにこのように多機能スイッチF125を交換し、シフトレバーを繰り返しドライブ障害を考慮した場合にのみ、時々発生し、問題ではない、結果は同じです。その後、他のデータにライN92電磁弁を比較することにより、点灯していない電球で、最終的に内部情報、スロットル開度に関する02-08-001データ、 N92用電磁弁点灯通常の電球を発見障害が発生した場合、 0％のスロットル開度に近いこの時間は、ランプがN92ソレノイドバルブに消灯し、その後、スロットル開度が約10％で閉じ。この問題は、最終的に、明らかになった場合、スロットル開度
その後、 N92の電磁弁が正常に動作し、Autel Maxisys正常な動作です。
